ロータスエラン 更新 (2016/12/08)

 

 

 

2016年10月にエランブログは以下に引っ越ししました。

 

http://karuizawabase.blog.fc2.com/

 

CCS ツーリング (2016/10/20)

10月16日の日曜日に岐阜で修理屋ツーリングが開催。参加してきました。全行程700キロ、461マイルを無事走行しました。天候に恵まれ最高のドライブ日和。110台の旧車が紅葉しはじめた飛騨路を気持ちよく走っていました。

エラン・ミーテイングからの帰還 (2016/6/16)

京都,丹後でのエランミーテイングは40台近いエランが集まり大盛況で幕を閉じた。

軽井沢から3泊4日の全走行距離は796マイル、1276キロであった。

走行に問題はなかったが、途中、右側のヘッドライトが点かなくなった。帰還後、配線の接触不良だったことが判明。すぐ治せた。また光軸がずれていることも指摘されていたので、これも調整した。

一つ問題が発覚した。オイル量である。出発前にFULLにしたが、帰還してゲージを見るとオイルが先っぽに少ししかつかず、DANGER領域であった。すぐオイル、フイルター交換を行ったところ、2.5Lしか出てこなかった。1200キロ程度の走行で半分近いオイルが消費されたことになる。もう少し距離が伸びていればエンジンにダメージが出ていたかもしれない。

オイル消費量は、走り方、エンジンの磨耗具合で変わるから、一概に言えないが、すこしエンジン状態を注意深く見ていくことにする。また長距離走行時にはオイルを持参しこまめに足さねばならないようだ。

CCSツーリング (2016/5/09)

4 月24日に行われたCCSツーリング。総数110台の旧車や名車が美濃関SA内の昭和村勢ぞろいした。

僕は今回もエランで参加。ツーリングが開始されたのは午前8時過ぎ。暑くもなく寒くもなく気持ちの良い最高のオープン日和りだった。加えて、峠も山道ものどかな村々も一面美しい桜、桜、桜。満喫した。

前回はエランのイグニッションライト点灯(充電不足)トラブルに見舞われたが、今回はトンネルの多い松本までの山越えも問題なかった。前泊したので全行程720キロ(472マイル)だったが、軽井沢から無トラブルで完走した。このエランは鈍足だがタフである。

だが、帰宅後発見したマイナートラブルはあった。

ハイビームにするとヘッドライトが点かなかった。平型ギボシ端子から線が外れていたのが原因。すぐ治した。

もう一つは、ストロンバーグキャブのボルト座金一個が折れていた。これも新しいのに変更。

オイル消費が1リットル程度あったので追加。こんなに消費するものか。ちょっとびっくり。

5月13日から京都エランツーリングである。おそらく往復走行距離は1000キロを軽く超える。念入りな調整が必要。

まずストロンバーグのアイドリング調整。シンクロ調整。今回、アイドリングがやや高かったので、ア冷えている時は800。暖まった時950に調整した。

ジャッキアップしてミッションオイルを足した。各部の増し締め。ハンドルまわすと何かかすかに異音、ステアリングのシャフトにクラッチばねが当たっていたので、ひっかける位置を左にずらした。

冬眠中の作業 3

ドライバー側のドアが下がり気味で開けるとき少しひっかかり感がでたので調整することにした。RDからヒンジの新しいのをとりよせて、ドアパネルをはずし、ヒンジ取り付けレバーを外して中のヒンジを交換した。

高低調整は0.25 インチのスクエアレンチ。蓮車師匠からお借りした。

これ自体は難しくないが、微妙な「チリあわせ」は至難のわざだ。きちっと合うはずのものを合わせるのなら良いが、すでに経年劣化でどこかしら歪んでいる。合わないものを合わせようとするから必ずどこかに無理がきてドアがボデーに擦れたりするのだ。だから今回はチリ合わせはなし。でも僕のは合っている方だと思う。ドアの開閉はスムースになった。

以前、ホイールが黄色だったときは黄色いシートベルトは気恥ずかしかったが、ホイール色を街乗りできるシルバ-にしたので、少し気分を変えて黒の Corbeauから黄色のLUKE の4点シートベルトに戻してみた。

さらにイーストマンさんからの情報を基にプラグをNGK 6ESから5ESに替えた。番号を下げるとプラグの冷却機能が下がり、プラグの温度が高温に保たれる。僕のストロンバーグは春先の気温が低いとき、カーブでブレーキを踏むとスーッとエンジンが止まってしまうことがある。

もともとストロンバーグは少しオーバーヒート気味で走らせるほうが調子が良いとクリスからきいた。確かに、水温が90度ぐらいの真夏日はいつも絶好調になる。だから5ESは6ESよりも適しているかもしれない。ギャップは0.06ミリに調整。春先に体感テストをしてみよう。

最後にエンジンがかかることを確認した。それにしてもストロンバーグは気温が低いとかかりが悪い。ガレージの気温が0度なのでやむを得ないが、こういうときはウエーバーに換装したくなる。

これで冬眠中の作業は全て完了。キルスイッチでバッテリーを切りカバーをかけて春まで冬眠です。

冬眠中の作業 2

冬季にしなければならないことはいくつかある。まずひとつはチョークとヒーターのスイッチの交換である。僕が英国ポールマッテイから20年前に購入した左ハンドル用のパネルはチョークとヒーター用穴の下のレタリングが逆になっていた。おそらく、本国右ハンドルと間違えてレタリングしたのではないだろうか。いままでチョーク穴にヒーターをヒーター穴にチョークをつけていたが、なんとも奇妙なのでレタリングの位置に戻すことにした。ワイヤーは多少曲がってゆがむが機能的には問題ないと判断した。

まずパネルのねじ緩めて、それぞれのワイヤーが固定してあるパネル裏のマウンテイングべセルをはずす。ワイヤーを引き抜いてもう一度入れ直せば終わりである。

せっかくパネルを緩めたので、蓮車師匠からいただいたNAKAMICHIのカーステレオに替えた。これでFMが聞ける。うれしい。

次にクラッシュパッドの張替である。2年前に行ったがいつのまにか一部が陥没した。

まずクラッシュパッドをとる。そして合成皮革をはがしてFRPの補修材で修理をする。

結構、端端にひびもはいっていたので、そこも補修し乾燥後にサンドペーパーをかけていく。

そして今回は上にフエルトを張った。新たに合成皮革を切り出しミシンでステッを入れ両面テープで張り付けた。

あとは固定するだけだが、素人なのでところどころしわが寄った。まあこれで良しとしよう。

この作業中、若干なのだが、ドライバー側のドア下がりが気になってきた。助手席側と比べて頻繁に開け締めするのでやはり下がる。ヒンジピンも経年劣化しているだろうからこの際、RDから購入して替えてみることにした。それはまたパーツが来てからの話。この冬は忙しい。

薄灯の原因判明 (2015/12/12)

技術的には大したことではないのだが、パズルのような数か月だったので、書き留めておく。まず、数か月前、ヘッドライトを高性能のハロゲンにかえた。トンネルの多い道を往復したCCSツーリングのときに、初めてイグニッションランプがうっすらと灯いているのを発見した。オルタは日本にきてすぐ新品のルーカスに替えたので問題ないと考えVベルトを疑った。Vベルトを替えたら薄灯は消えた。

ところが、しばらくしてエランミーテイングでヘッドランプを多用して帰ってきたとき、またイグニッションランプがわずかながら点灯しているのを発見した。

オルタの端子を外して入れ直すと消えたので、接続が悪いと思い、L字型端子を付け替えた。これで消えた。

ところが、1週間ほどしてエンジンをかけるとまた簿灯が点灯していた。長距離ドライブでVベルトが緩んだのかと思い、オルタのVベルトを張りなおしたが簿灯は消えなかった。

ここまで来て考えついたのはオルタ自身かあるいは配線である。実は数年前にも同じようにイグニッションランプが簿すら点灯することを経験していた。このときはバッテリにつながる線が腐食していたのが原因であった。そのときすべて取り換えたので、線に問題はないと思ったのだが、この際取り換えようと近くのイエローハットに行った。しかし太い線がない。本当にDIYには役立たずのショップである。

そこで蓮車師匠にきいたのである。それで判明したのが、現在使用している+B線は細すぎるという事であった。師匠は早速最適な線を送ってくれた。比較してみた、一目瞭然である。

さらに、オルタからの+B線はヒューズボックスの端子につながるのだが、この部分の端子の回りのプラスチックに溶けた跡を見つけた。

早速ヒューズボックスを予備の物に替え、全線をすべてひきなおした。これで簿灯は消えた。

結局、このトライアンドエラーから判明した原因は、もともと高発電量に耐えられない線を使っていたが、ヘッドライトなどは使ったことがなく、(米国では夜は乗らなかったし、トンネルがないため、あまり発電量を必要としなかった)

ところが。日本にきてハロゲンランプに替えたり、高速のトンネルなど、ヘッドライトを多用しているうちに使用電力に発電量が追いつかず線が耐え切れなくなったのではないのか。端子は熱を発生し周囲を溶かし始めた。蓮舎師匠は「車の場合、線が耐えられないと、やがて発火する」と言われた。危ないところだった。

冬眠中の作業 1 (2015/12/03)

軽井沢には冬が来ました。本日の別棟ガレージは摂氏1度。これではとても作業できないので、昔懐かしい「コロナ製反射式石油ストーブ」を購入し壁際に設置しました。これで軽井沢の冬も「ぽかぽか」でガレージにこもれます。

まずはオイル交換。FRAMのフイルターは米国でまとめ買いしてきた。オイルは昔ながらの鉱物油。「旧車には高い合成オイルより安価な鉱物油を入れ、まめに交換すること」というアドバイスを守ってこれにしている。2000キロに一回の交換が目安。

ミッションオイルはレッドラインのMTLが入っている。これもまとめ買いしてきた。汚れていないので少し足すだけにした。

ジャッキアップすると、マフラー固定用の防振ゴムが裂けかけていた。購入してから替えていないので老朽化である。ツ-リング中に破損しなくて幸いであった。

東急ハンズで同サイズの1センチ厚の防振ゴムが販売されていたのでこれを切って使うことにした。

冬眠とおもっていたのだが、12月6日の谷保天満宮旧車祭参加予定の328GTBが入院のため急きょエランでの参加となった。これが今年の走り納めのようだ。

エランミーテイング (2015/11/27)

11月22日は寒いが好天気。軽井沢から高速をひた走りで沼津に着いた。

既にみなさん集まっていた。色とりどりのエラン達。かわいい。

それからの2日間は夢のように楽しい時間を過ごした。雑誌でしか見たことがないBRMエランがあった。犬も気持ちよさそうに乗っていた。

米国東海岸のエランの悲惨な状況を20年間にわたって体験してきたので、日本にいるエランはほんとに幸せものだとつくづく感じた。と同時に、これからも大事にしていこうと決意を新たにした。

23日は渋滞を避けるために午後1時に沼津を出た。東京下りという事で渋滞もなく、日没直前の午後4時30分に碓氷軽井沢インターに到着。ほっとしていたら、ヘリコプター墜落のために上信越東京上りは通行止めになっており、東京へ帰る車が対向車線まであふれて大渋滞。加えて、いつものように碓氷の峠は1m先も見えない濃霧状態。

ハザードつけてハイビームでのろのろ走ること30分。やっと峠を下ったところでイグニッションランプが薄灯になっていることを発見。電圧計を差し込むと、またしても電圧が大きく振れる。なんとかガレージまではたどり着いた。2日間の走行距離は345マイル(552キロ)だった。このエランのエンジンは実にタフである。

薄灯の原因だが、タイベルもオルタも大丈夫なので後は接続しかないと思い、端子を外してみるとやはり緩くなっていた。いろいろ探したが、日本国内ではルーカスオルタに使うL字型端子がみつからなかった。米国にはどのショップにもあるのだが。やむをえず再度半田付けし、念のために耐熱シーリングで固定した。これでランプは消えた。旧車は素直である。

今年のエラン関連行事は全部終了。エランは来年まで冬眠に入る。冬眠中はオイルとオイルフイルター交換。ミッションオイル交換、クラッシュパッドの張替、ヒーターとチョークスイッチの場所替え、そして現在ついている米国用のカーステ(日本ではラジオがはいらない)を蓮車師匠から日本デビュー記念にいただいたNakamichiに交換する予定。

10周年記念エランミーテイング(2015/11/19)

いよいよ11月21日に沼津のニューウエルサンピア沼津で開催される。僕にとっては初めてのエランでの自走参加になる。片道280キロあり、ほとんどが高速走行になるので入念なチェックが必要になる。

まず、ジャッキアップして各部を増し締めした。オイル類も点検。タイヤの空気圧を前輪2.1Kg/cm2、後輪2.6Kg/cm2に調整。タイヤのがたつきがないことを確認。キャブもシンクロ調整。

最近、モナさんのエランからガソリンが漏れたということなので、もう一度最近交換した燃料ポンプの連結部などをチェックして確認した。ガス欠用ガソリンも持った。

これで出陣OKである。あとは雨が降らないことをいのるばかり。

ファンベルト交換 (2015/10/26)

さてイグニッションランプ薄灯の原因は何かである。

3つ考えられた。(1)バッテリーの寿命(2010年に製)(2)オルターネーターの不良(3)ファンベルトの不良。

まずバッテリーだが、バッテリーの簡単な健康診断法があるので試してみた。

エンジンをかけないで電圧を測る。その後、ヘッドライトやパネルやハザードなど電気を消費する機能を全部オンにして再度電圧を測る。もし電圧差が1V以上あり、時間とともにどんどん下がっていくようなら、バッテリーの寿命が近いそうだ。結果として、僕のエランでは0.5 V前後の低下しか見られず、そのままにしても、さらなる低下は見られなかったので、バッテリーは問題はないと判断した。

次にオルターネーターだが、実はこの8月に新しいルーカスに交換したばかりであり、接点などもきれいに磨いてある。したがってこれも問題ないと判断した。

残るのはVベルトということになる。今回のオルターネーター交換時にもファンベルトは替えなかったので6年以上使っている。

もしかして、走行中の電圧数値が激しく振れ一定していなかったのは、ベルトが滑っていてうまく充電されていないというサインだったのではないのかとも思えた。ロータス・ヨーロッパでおなじようにエンジンをかけてみたが電圧はピタッと一定していた。僕の素人判断では、どうやらファンベルトが怪しいという結論になった。

さてベルト交換だが、オルターネーターの車体取り付けボルトを緩めてとりだしたところ、このベルトはゲイツ社製ベルト「XL7312」というものであることがわかった。

ゲイツは世界で初めてVベルトを市販した会社だ。ベルトは確かにやれていて亀裂もたくさん入っている。限界のようだ。

S屋さんに聞くと、「エランのファンベルトはエンジンやオルターネーターを変更している車が多いので、現物合わせで選んだほうがよい」とアドバイスをいただいた。アマゾンをサーチしても日本ではこの会社のベルトはあまり普及していないようだ。

早速、とりはずしたベルトを持って近くの「オートバックス」と「イエローハット」にいき、同じサイズのベルトを欲しいといった。しかし、ファンンベルトの在庫は置いていないという。米国では小さな町のパーツ屋でも全サイズそろっているのだが。もし走行中にファンベルトの不調が見つかったとき、取り寄せるから待ってほしいというのだろうか。僕には理解できない。

「カタログをみせてください。サイズはわかるので同じサイズの物を選びます」といったところ、「カタログはありません。車種と型式から取り寄せますので」という回答だった。

ついに自分で調べるしかなくなった。まず米国のGATES BELT社のホームページにいき、この品番のベルトを探した。10ドルで売っていた。しかし米国に注文している暇はない。

スペックをみるとサイズはベルト上幅が1.04センチ。厚みが8ミリ、外周長が80.32センチだった。XLというのはプーリに当たる部分が平面ではなく凸凹しているという意味だった。

この情報をもとに、国内の2大ベルトメーカーの「三つ星」と「バンドー」のHPにいき、製品カタログを探した。バンドーに上幅1.04センチ、厚みが8ミリで凸凹仕様のVべルトがあることがわかった。しかしいろんな外周長があるらしく製品番号も書いていない。これでは注文できない。

最後の手段として、バンドー東京本社に電話して事情を説明した。「上幅 1.04センチ、厚みが8ミリで凸凹仕様で外周長が80.32センチのものがあるかどうか。もしあるなら品番をおしえて欲しい」と頼んだ。

30分後、折り返し電話があり、品番はパワー・フレックス RPF2315で465円とのこと。早速アマゾンで注文した。送料500円で品物より高い。エランツインカムでルーカスのオリジナルオルターネーターを装着されている方はバンドー化学のパワー・フレックスRPF2315が適合するようです。参考にしてください。

ファンベルトが到着したので早速取り付けた。サイズはぴったりである。 エンジンをかけるとチャージランプは消えた。そして電圧も一定になった。

10Kほど走行してみたが、快調である。これでエラン・ミーテイングにいけそうだ。ひとつ学んだことは、ファンベルトの滑りは電圧計数値の振れで判定できるということだ。勉強になった。

だが、エランは日本に渡ってきて。たった3か月間で、オルターネーター、ファンベルトそして燃料ポンプが不具合になったことになる。手のかかる車ではある。

CCSツーリング 2 (2015/10/25)

飛騨清美から松本までの90Kあまり、一般道走行となった。日曜日夕方なので渋滞、さらにトンネルだらけの狭い山道が続き、松本ICに入る頃には5時を過ぎてしまったのだ。

あたりが暗くなってきて初めて気づいたことがあった。エランの「イグニッションランプ」が薄すら点灯していることに気づいたのだ。つまりこれは放電に充電が追いついていないというサインである。

内心焦った。車を走らせながら、何が原因かを考えてみた。ひとつ思いつくのは、トンネルの中でかなり「ヘッドライト」を使用したということだ。エランを所有して22年、これほどヘッドライトを使ったのは初めである。さらに、ツーリングのために、ヘッドライトを国産のKOITOの最新H4ハロゲンに替えてしまったことだ。これが電気をかなり消費しているのかもしれない。

とは言っても外はかなり暗い。ヘッドライトは必須。やむを得ず高速のトンネルではできるだけヘッドライトを消して走行した。

ちょうど、「虎爺さん」からいただいた「デジタル 電圧メーター」があったのでシガレット口に差し込んでみた。なぜか電圧が安定しない。ずっと12から15Vまで大きく振れている。なぜだろう。こんなことは初めてだ。

46年も前の車では電気を節約しようにもパネルの明かりを消すぐらいしか方法はない。僕はパネルライトを消した。真っ暗の高速道路。妙に明るいヘッドライトだけをつけた真っ暗の車は異常だったことだろう。

あと50Kということころで、「サービスエリアで点検したい」という誘惑にかられた。 しかし、このままクルマを止めれば2度とエンジンはかからないという不安があった。走らせている限り電気はあまり消費しないはず。バッテリーをいちばん消費するのはエンジンをまわすときだからだ。なんとか車のエンジンを切らずに自宅についたのが午後6時30分を回っていた。

家のガレージ前でエンジンを切った。荷物を出しガレージに入れようとエンジンをかけたが、案の定「くすんくすん」というだけでかからない。もう限界だったわけである。サービスエリアに入らず正解だった。家人と一緒に手で押しながら、2日間で512マイル、820キロを無事に走破してくれたエランに感謝した。

CCSツーリング (2015/10/24)

10月18日、岐阜で開催されるCCSツーリングに参加するために。前日、雨が上がった軽井沢から岐阜へ向かった。この時期、軽井沢はさむい。オープンで走る場合は革ジャンパーが欠かせない。小諸ICから高速を乗り継いだが、途中から素晴らしい秋晴れとなり、絶好のドライブ日和になった。岐阜駅地殻のホテルに着いたのが午後3時30分。4時間30分かかった。エランは快調。

さて翌朝、8時頃、集合場所の「日本昭和村」につくとすでに100台近い車が集合していた。このツーリング参加資格は1975年以前に作られた車なら何でもよいので車種は多種多様である。

普段は見ることのできない車に会え、車仲間と話をできるのは楽しいのだが、最近あまりにも車が多くなってきているのでなんとなくまとまりに欠ける印象もある。もう少し台数を絞っても良いかもしれない。

今回のコースは紅葉の美しいコースが多かった。秋晴れの中オープンで走る楽しさを改めて満喫した。S800を見ると心が和みます。。

僕たちは帰りのこともあるので、暗くなる前に家につこうと、荘川IC近くの「道の駅。桜の郷」で皆さんとお別れして帰途についた。

ナビには、来た道をそのまま帰るルートではなく、松本まで出てそこから長野道で帰るコースが示された。その通り走ったのだが、これが間違いだった。

燃料ポンプなど (2015/10/09)

ツーリング前にシンクロ調整などと思ってエンジンをかけたがすぐストーンとおちる。何度か繰り返しているうちにまったくエンジンがかからなくなった。セルは回っている。

注意深く音を聞くと燃料ポンプのカチカチ音がしない。燃料ポンプが逝ったようだ。僕のエランには米国製の汎用のFACETというのが使われている。

日本にはミツバというトップブランドがあるが、固定用のボルト穴の位置が違うので今回はFACETを探すことにした。運よくヤフオクにFACETのコピー品(まったく同じものだがブランド名がない)があったのでこれを入手して装着した。問題なく動くようになった。

家の

近くに「コメリ」というもともとは農機具のストアがある。ここでいろいろな「ばね」が売っていることが分かった。実はストロンバーグキャブのバタフライバルブの開閉用のばねがきつすぎるので少し困っていたのだ。

今回、丁度よさそうな「ばね」があったのでこれに交換した。アクセルが少しやわらかくなった。

バンパーモールの交換 (2015/9/08)

RDから購入した新しいバンパー・モールを取り付けることにした。まずフロントバンパーについている左右端と真中の3つのボルトを緩めてはずす。現在のモールは両端をスクリューで固定している。これはなかなかうまく挟めないので苦肉の策であった。今回はこれをやめたい。

装着部分を清掃してから新しいモールを適当な長さに切る。そしてバンパーと本体の間に挟み込む。

ここでノウハウをひとつ。バンパーもボディも経年ゆえにきちんとモールが挟まるとは限らない。僕のはかなりゆがみがでているので、挟んでも「ぽこっ」とモールが浮き出てくる事が多いのだ。僕は以前は両面テープを入れて四苦八苦して装着していた。そして両端をボルト締めしていた。しかし、これは醜い。

だがもっといい方法があることに気づいた。まず装着して「ぽこっ」とでた場所を確認してそこに、表面がざらざらの日東のマスキングテープを貼るのである。歪んでかなりすき間がある部分には2重にまいておく。少しきついぐらいに貼った後、モールを押し込みながら3本のボルトを順次締めていくとしっかり装着できる。

以前のように両端をちいさなスクリューで固定しなくてもきちんと収まった。今度のRDのモールは艶のあるメッキで美しい。

リハビリ完了 (2015/8/31)

というわけで近所のイエローハットでセットアップしてもらった。2700円なり。30分で完了。日高のり子の「カードを挿入してね」と言う声はエンジンがかかっていても充分に聞こえる。

そして最後はエンジンオイルの交換。僕は日本ではロータスとX19にはシェブロンの鉱物油を使うことにした。高いオイルで1万キロで交換よりは安い鉱物油で3000キロで交換する方が高回転でエンジンをまわす旧車にはよいと考えたからだ。

最初は、廃オイルを引き取ってくれるガソリンスタンドをさがしたが。どこも嫌な顔をされたし、かなリ高い。そんな時、日本には廃オイルを吸う箱がうっていることに気がついた。これは助かる。オイルを吸わせてそのまま燃えるゴミで出せる。米国にはない優れものである。

これでひとまずエランの整備はすべて完了。10月のツーリングの準備は揃った。

ETC設置 (2015/8/29)

ETCを自分で取り付けようと思い、いろいろ調べた末、売れ筋らしいPanasonic 製でアンテナ分離型を購入した。配線は簡単でバッテリー電源とアクセサリー電源とアースを確保すればできる。アンテナはフロントガラスの上部に貼り、窓枠に線を這わせてグローブボックスにETC本体を設置することにした。

ラッキーなことにエランのグローブボックスの奥には円形の穴が開いている。おそらく灯り取りのため??これが配線の引き込みに大変役に立つ。

僕はアクセサリー電源をFAN用のロッカースイッチから取った。アンテナからの線は見えないように両面テープでウインドートリムにおしこみ、ピラートリムの端を通してグローブボックスの奥の穴からひきこんだ。そして最後に余った大量の線をまとめて助手席奥上部に押し込んだ。

あとはイエローハットでセットアップをしてもらうだけだ。電話をすると、品番と車検証があれば即日OKだそうである。明日行きます。

整備完了 ( 2015/8/03)

まず頑丈につけられているスピナーカバーを外した。2ヶ月の船旅とは想像以上の過酷なものである。エランの至るところが錆びだらけ。米国から持参したDremel 8100でさびを取った。

ストロンバーグキャブのアルミのヘッドは塩風にさらされたのが原因か、アルミ表面がぶつぶつになり、輝きを失っている。分解してピカールで磨いたが、ひとつは元に戻らなかった。やむを得ず片側をストック品と交換。

念のために点火プラグを外したが、オイルまみれになっていた。なんでだろう。拭いてやすりで表面削ってバーナーで焼いておいた。

軽井沢は標高が1000 mだからか、米国で調整したはずのアイドリングが低く700RPM程度しかない。シンクロナイザーを使って1000 RPMに調整した。

リアバンパーが破損したときにこすったと思われるマフラー近くの塗装はげも「はけ」で塗って修理。

軽井沢へ移送後、イグニッションランプが消えなくなった。ベルトなども張りなおしたがだめ。オルターネーター不調である。この際なので、国産の軽い高性能品に変更したいのだが、そのままではつかないようなので、やむを得ず現在と同じルーカス品を探す事にした。ヤフオクをみたが高い。愛知のM自動車で新品のルーカス55Aが格安で売っていたのでこれを購入。取り付けた。無事赤ランプは消えた。

車検の際に取り付けられた前部のナンバープレートは完全に空気取り入れ口を塞いでいるので変更しなければならない。近くのイエローハットで暴走族使用の角度調整ナンバープレートステイを購入して取り付けた。オートバックスは近くにはない。

あとはエンジンオイルを交換して終了。町内を軽く走ってみたがエンジンは快調である。2015年8月3日、僕のエランは猛暑の軽井沢で日本デビューとなった。

車検 3

リアバンパー修理完了との連絡があり、写真が送付されてきた。納車は17日になった。どうなるか。

日本輸送・車検 2

さらに追い討ちをかけるように、数日後、予備検中にリアブレーキホースが破裂したとの連絡。これには心当たりがある。実は 2年前にクリスにリアブレーキ・ホースの交換を依頼したが、どうも長すぎるようでタイヤに当たって表面に巻いてあるスチールの筒が破れそうになっていた。そこでテープで巻いておいたのだが、ここが破れたようである。ホイール裏にオイルが飛散している。全くクリスはどうにもならない。米国を去って良かったとつくづく思う。

そして次はサイドブレーキ破損。といってもサイドブレーキ・アジャスト・ナットの向きが逆であったため緩んだだけ。大げさである。この向きの修正で8500円は高くないか。
さらにこのエランのホイール・スピナーでは車検は通らないと言われた。スピナーを固定するためにゴムカバーをつけるとのこと。何と1個2500円。この形は「みっともない」としか言いようがない。

そして極めつけはミラーである。現在ではミラーがボンネット前部の所定の位置に2つ付いてないと車検適合しないらしく、車検適応簡易ミラーを両面テープで止めねばならないそうだ。これが1個5000円。

JSWとしては「法令遵守」の観点から、この状態で、自宅車庫まで安全に届けることが義務付けられているとのこと。僕は自走を主張したのだが、当然、両面テープでつけたミラーは走れば風で飛ぶ。このまま自走はやめてくださいと言われ、やむをえず陸送になった。バンパーは糊でふっつけて同色塗装をしてくれるとのことである。

最後に担当者から、「オイルも漏れているし、ダイナモも弱く電圧が低いので運転中とまるのでは」と嫌味をいわれた。オルターネーターは数年前に新品に交換済み。オイル滲みはしょうがない。半年前までは元気に走っていたわけで。

常日頃モダンな車を扱う方々は45年前の車は理解できないのだろうと感じた次第。しかし、破損のいくつかは「斜め傾け輸送」のせいだと僕は思っている。いずれにせよ、入庫後にメンテナンスに入る予定。

日本輸送・車検 1

エランの輸送はJSWという自家用車海外輸送サービスの会社に頼んだ。パナマ運河経由で横浜埠頭には1ヶ月半で到着した。担当者から電話があり、「エラン・リアバンパーにひびがはいっています」とまるで他人事のように言われた。

早速、大黒埠頭までいって暗い保税倉庫中にある現車をを確認した。とっても「ひび」などという状態ではなく、真ん中からふたつに折れている。なぜこのように見事に折れたのかと感心するほど真二つだった。バンパーだけがこのようになるとは考えられず、ボデーにも損傷があるのかと注意してみたが、目だった傷はなかった。どうしたのだろう?

同行した通関業務を請け負った人が内緒で教えてくれた。

「実は僕の車3台を40フイートのコンテナに縦列で入れると入らない。そこでこのJSWなる会社は車を斜めに傾けて長さを稼いだそうだ。その通関業務を請け負った会社はコンテナ業務も請負うのだがが、今回ばかりは斜めに入れて運んだ経験がないので断ったそうだ。おそらく積むときか、下ろす時に床にぶつけたのではないかということだった。

なんとも納得し難い気持ちになってJSWなる会社の担当者に電話した。やり取りはこうである。

「ひびなどという状態ではないですよ、完全に折れてますよ」

「ああそうですか」

「なおしていただけるのでしょうね」

「工場で手配します」

「キルスイッチ付けているのに、切ってなくてバッテリ全部あがってますよ」

「ああそうですか」

「どうやって倉庫から出すんですか」「牽引する場所間違えないでください」

「我々はこの商売30年やってるんですよ。心配には及びません」

あんたら30年もやっていても、こんな小さな車さえ無傷で輸送できない会社だから言ってるんだよ。このばかもの。と言いたかったが。車を人質にとられているでやめておいた。

かなり落ち込んでしまった。そんな矢先、EOCJ の中部支部の有志の皆さんが名古屋のキャバーン(CAVERN)で僕の歓迎会を開いてくれた。久しぶりにエラン仲間と酒を酌み交わし、車談義に花が咲いたのである。

ところが、そこに何とサプライズプレゼントが待っていた。

蓮車師匠と虎爺さんが僕の「バンパー破損の悲報」を聞いてリアバンパーをプレゼントしてくれたのである。これには驚いてしまい言葉も出なかった。皆さんの心遣いがうれしかったが、何と言うか、日本のエランオーナーの底力を見せつけられた思いがした。

これから仲間の皆さんとエラン生活を送ることになる新入りの僕にとっては何とも心強かった。ありがとうございました。

引越し準備 3

まずダッシュ・パネルの裏のスピードメータを固定している2つの金属板をゆるめてすべての配線やアースをはずす。

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トリップメーターのリセットハンドルをまげてメーターを前面におしスピードメータをパネルから出す。ハンドルははずさなくてもよく、ウインカー・レバーのカバーをはずせばメーターは難なく取れる。

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窓ガラスはまわしてフレームに刻みのついた位置までまわしはずす。ステッカーを貼るパネルの表面は75%エタノールで軽く拭いておく。

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作成したKm表示のステッカーの裏に刷毛ですばやくスプレー糊を塗ってピンセットで貼る。あらかじめパネル上にあるスピードメータ針の抑えピンの位置に切れ込みを入れてあるのでこの位置にあわせるように貼れば簡単である。

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乾燥するのまって蓋を閉め装着した。なかなか良い感じである。これでスピード・メーターに関しては日本の車検は問題ない。

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まだあと4枚あるのでKm表示にしたい方はご一報ください。差しあげます。これでエランは輸送を待つだけになった。

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日本におけるスピード・メーター表示の法令に関しては出来る範囲で調査した、また友人にも聞いたが、マイルだけでも通るという方もいれば通らないという人もいる。さまざまな意見があってはっきりしない。どうやら車検場やそこの審査官の「さじ加減」によるところが大きいようだ。変なシステムだ。

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ただ僕は性格として「幸運」を信じて何もしないわけにはいかない。まず最初に「スミス・ロータス・外径10センチ・スピードメーター・キロ表示」でインターネット検索をしてキロ表示のスピードメーターを探したが日欧米でオークションに出ているものはなかった。パネルだけでも調べたが現時点での出品なかった。

バイクのハーレー用にガラス表面に貼る「キロ表示ステッカー」というのが市販されているが、このままでは僕のスミスには合わない。こうなると一番簡単なのはこれを真似て自作することである。

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僕には手持ちの2種類のスミスのパネルがある。大きいのはエラン(9センチ)、小さいのはキロも表示してあるヨーロッパ用(5センチ)である。エラン用にはマイルしか表示されていない。

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そこで、この2つの表示位置や形を参考にして、まずパワーポイント・ソフトで以下のようなステッカーを作ってみた。

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次にこれをエラン用のパネルの中枠にうまくおさまるように外径、内径サイズを調整修正した。字体はオリジナルと似せ色もヨーロッパ・パネルと同じ「くすんだ金色」にした。

原寸印刷

カットだが、スピード針止めの細いピンが付いているのでここの分を深く切らねばならない。カット後は縁の白い部分をマジックで黒くぬり、さらに靴用の防水スプレーをふいて防水加工をした。

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あとはエランからメーターをはずして貼るだけなのだが。

引越し準備 (2014/12/02)

ボストンには既に雪が積もっている。今年はエランの運転はできない。そして来年の春には日本へ移送をするので、もうエランを米国で運転することはないと判断し冬篭り引越しの準備にとりかかった。

まず出来る限りの「ねじの緩み点検と増し締め」である。フロントからリアまでエンジン、インテリア、リアトランク、ロールバー、ボデーの下まで全部点検して緩んでいるねじは増し締めした。

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座席のレールボルトとか、ダッシュパネル、ラジエター固定ボルト、フロントフード、後部トランクなど普段良く動かす部分などは少し緩んでいた。幌の取り付けフックは新品と交換した。

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スペアタイヤの固定ボルトも色がはげさびていたので塗装しなおした。幌のフレームも錆びているところは黒のタッチペイントをした。

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またパナマ周りだと日本到着まで3.5 ヶ月という長い船旅になるのでフロントや燃料ポンプあるいはアースの部分には接点復活剤をかけておいた。

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すべての機能の動くことを確認したあと米国で最後の充電をした。

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イーストマンさんも近々エランを日本に輸送するのでいろいろ情報をいただいた。エラン輸送の大事なポイントは以下である。

1.幌をかぶせた状態で輸送する。

2.ドアの鍵はかけない。預けない。(グローブボックスには何も入れない。後部トランクにもスペアタイヤとジャッキ以外何も入れない)

3.バッテリーはキルスイッチで切っておく。

この3日間、作業点検していると1994年からの思い出が蘇ってきて少し感傷的になった。

しばしのお別れ。また日本で無事に再会したいのだが、もう一つ残された事がある。スピードメーターの表示である。僕のはマイル表示なのでこのままでは車検が通らない可能性が大きい。さあどうするか。

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SHOW OF DREAMS (2014/7/27)

いささか旧聞に属するが、去る7月26日、ニューハンプシャーのハドソンでニューハンプシャー英国車クラブが主催する 英国車のお祭り「SHOW OF DREAMS」が開かれた。僕にとっては恐らくこれが米国最後の「ロータス祭」なので参加することにした。絶好の晴天に恵まれた。家人、家犬とともに片道45分のドライブでついた。

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ボストンの「ブリテイッシュ・カー・デイ」と比べるとこちらはかなり庶民的である。参加者も見物客も素朴な車好きという感じである。米国は州によって非常に気質が違うのだ。

もともとこのお祭はMGクラブが主催なのでMG車や関連グッズの出品はものすごい。ロータス関連はまったくなかった。参加ロータスは8台。エヴォーラ、エリーゼ、エキシージが勢ぞろい。クラシック・ロータスは僕だけであった。

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ロンドンタクシー、ランドローバーの救急車、フォードの郵便配達車とめったに見れない貴重な車も参加していた。またジャガーやアストン、ベントレーなどの高級車はほとんどなく、トライアンフやTVRなどのユニークな小型排気量の英国車が多かった。

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この会場は大きな道路に面して横に長いため。道路から会場を見る事ができる。そのため通行中の車がわき見運転やのろのろ運転をする。交通量が増えた昼頃からは渋滞になりクラクションがなる事が多くなった。そして、ついにわき見運転で4台の玉突き事故が起きた。けが人はなかったようだが、これは会場設定を考えたほうが良いと思う。

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さて僕のエランは、ロータス部門で1位をいただいた。まあ旧くて珍しいからだと思うが、さらに全参加車両中の中で「ベスト車種 best of the show」にも選ばれたのには驚いてしまった。もっと素晴らしい車がたくさんあったのに申し訳ない。

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ただ、このお祭りの中で何人もの方から、「自分はエランが一番好きなんだ。ここで見ることが出来てうれしい」と握手を求められた。

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彼らの多くは子供の頃みたイギリスのTVシリーズ「THE AVENGERS」中で主役の一人、ダイアナ・リグが乗ってたエランS2が記憶に強く残っているそうだ。日本でも70年代に「おしゃれ探偵危機一髪」という邦題で放映された。さらに何人もの人から売ってくれとも言われた。エランが僕らの年代の車好きにはたまらなく魅力的な車であることを再認識した次第。賞品でいただいた。貴重なワインとグラスそしてワインを入れるバスケットケースは良い思い出である。

アンテナの設置(2014/6/15)

僕のエランではFM・AMラジオの感度がかなり悪い。AMはほとんどノイズだけである。ラジオからのアンテナコードはどういうわけか助手席のドアヒンジあたりに固定されている。アンテナのケーブルはいわゆる「同軸シールド線」なので、それが丁寧に分離してあり、マイナスが本体にアースで繋がり、アンテナプラス部分は小さな基板についている。

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何でこういうふうにしたのかは不明だ。車高が低いこともあってあまり効率の良いシステムとは言いがたい。

そこで所有して20年経った今、突然「アンテナをつけよう」と考えた。日本に行った際に、修理屋でミニ用のアンテナを入手した。

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エランのマ二ュアルにはRHD車ではあるが、ガソリンキャップと逆の側にアンテナがついていることになっている。いろいろなエランの写真を見てみると、2つのタイプがある。ガソリンキャップの横か、ガソリンタンクとは逆でバッテリーの横。どちらかである。

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蓮車師匠の「蘇れ企画」に、ちょうどアンテナ設置の項があったので、これを参考にしてアンテナの位置を決めた。

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グラスファイバーに不要な亀裂がはいらないよいうにテープで表面を多い、ドリルでいっきに穴を開けた。

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配線はアマゾンでコネクターコードを購入してトランクの穴から底面を走らせることにしてシフトレバーの穴付近で合体させた。

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AM・FMともにずいぶん音がききやすくなった。もっと早くすればよかった。

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British by the Sea ( 2014/6/01)

本年度、東海岸では最初の「英国車ショー」がコネチカットのHarkness州立公園で開催されるので、まずは前日、車のステッカー(車検)更新のために、近所のガソリンスタンドにいった。「何マイル走ったの」と聞かれてメーターのマイルを言うと、後は例年のごとく、一切検査することなくステッカーを貼ってくれた。これで1年間有効である。わずか29ドル。日本もこういう「車検システム」があればどんなによいか。

IMG_20140531_095941_789 IMG_20140531_095907_806 さて当日は素晴らしい快晴になった。朝の8時に一路、コネチカットへ向かった。395号線はどこまでもまっすぐ、日曜の早朝は車も少ない。快適である。

IMG_0296 10時過ぎに到着した。すでに大勢の英国車が集結していた。

IMG_0315 ロータスは10台だけだった。エランは新旧入れて3台。ヨーロッパ1台、エキシージ1台、残りは全部エリーゼである。 コネチカットとミネソタナンバーが2台で、あとはすべて、僕たちのマサチュセッツ州のクラブNEMOLLのメンバー。

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メンバー中、紅一点の女性、シンシアはグリーンのエリーゼで参加した。「エリーゼは私の子供」というぐらいの入れこみようで、ロータスグッズもバックに満載である。走りはかなりシャープ。ロータスに乗っている女性は僕が知る限り、日米に彼女ただ一人である。

新旧エランが並ぶ珍しいショット。今回、じっくり新しい1994年エランを見せていただいたが、残念ながら。エランテイストはどこにも継承されていないようにしか思えなかった。不人気の理由が少し理解できた次第。

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米国で、いやコネチカットではいかにロータスがマイナーであるかが改めてわかった。主催者発表では400台の英国車が集まったそうだが、MGとTVRとモーガンとミニで8割を占めていた。

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IMG_0302 MGはアメリカ人が一番好きな英国車である事は何となくしっていたが、TVRがこれほど米国に浸透しているとは知らなかった。ビクセンや2500は魅力的な車である。少し欲しくなった。

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MGは米国用のビッグバンパーと欧州仕様のクロームバンパーと分かれていた。またレプリカではない純正のACコブラも1台。

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結局、名前はわからなかたが、昔、半世紀も前、TVドラマの「まぼろし探偵」かなにかで主人公が乗っていたような車が一台あった。どこにもロゴがなかったが何か妙に懐かしかった。

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このショーでは参加者が車種別に投票して1位から3位までを選ぶことになっている。

僕は旧車ということで珍しかったようでロータス部門で1位をいただいた。ちなみに2位がヨーロッパ3位がエキシージであった。賞品はなぜかビールジョッキ。 10台中の1番では「なんだかね」だし、ピカピカのエリーゼに乗ってきた他のグルームメンバーにも悪い気持ちがした。

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往復300キロのドライブは順調だったが、走行中、ガルミンのGPSに思わぬ機能があることに気がついた。スクリーン右下にリアルタイムに車のスピードが表示されるのだ。

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そしてスピードがその道の制限速度を超えると赤表示に変わる。当たり前の機能なのかもしれないが、アナログ人間の僕にとっては驚きだった。 これによると、僕のエランのスピードメーターは5-6マイルほど実際とは違っている。スピードが速く表示されるのである。乗っているほうは何となく気持ちがいいが。この10キロという誤差はどうなのか。やはり旧車だから仕方がないのだろうか。

エンジン・スタート(2014/4/13)

4月13日〔日〕は僕が所属するNEMOLLの今年初めての「ウオーミングアップ・ツーリング」である。NEMOLL はNew England Members of Lotus LTDの略称である。もともとはNELLI(New England Lotus Lovers)という同好会だったのだが、年会費20ドルを徴収していながら全く活動していないので、メンバー有志が反旗をひるがえした。

ついに、昨年分裂し、LOTUS LTDに交渉して、NEW ENGLANDの支部ということで認可されたものである。 米国LOTUSクラブの会費を納めている人は誰でも入会できる。 今年初めてということで、僕は入念に準備した。いろいろなところのボルトも締めなおしたし、アイドリングも調整した。後輪タイヤ圧も高速用の29PSIにした。前日は50マイルほど近所の湖までテスト・ドライブも行っ

た。

た。

全部OKという状態で日曜日を迎えた。はずだったが、なんと当日の朝、またしてもリバース・ギアが不調になった。本当に「起こって欲しくないことは、起こって欲しくない時」に必ず起こるものだ。 予報は晴天のはずが朝から大雨になった。寒い。こういうときのチョークには今回交換したストッパー付きのチョークノブは有効である。

僕はエンジンが暖ったのを見計らってオープンで雨の中、約束の喫茶店駐車場まで40マイルの道を飛ばした。昨年のLOG33以来のワイパー使用となった。大雨の中、我慢して走っていると。気の毒に思ったのか、追い越していくクルマが相次いでクラクションを鳴らして、親指をたてて応援してくれた。 どういう風に見ているのだろう。「朝のはよから、大雨の中、へんなやつ、我慢強いやつ」だと思ってるのだろう。「俺は何をやっているのだ。どうせ参加しても、旧車ロータスは僕だけなのに」何か妙に悲しくなった。早く日本に帰りたいとつくづく思った。 5分ほど遅れてマルボロにある、カフエ、「ブラックバード」に着いた。

案の定、駐車場には屋根をしっかりかぶせたエリーゼが8台いた。「おおっ来たのか」と喜んでくれたが、めちゃくちゃ寒い。皮ジャンバーと帽子とヒーター全開でツーリング開始になった。僕は迷惑になるとといけないので、最後についた。エリーゼの爆音をききながら、雨の中、必死で追いかけた。 次第に天気がよくなってきたが、ドライブには最悪の路面であった。 それにしてもエリーゼははやい。追いついていくのがやっとである、 しかしエンジンは快調である。気温が低いせいもあって、水温は80度ぐらいで安定しているし、吹けもよい。ちゃんとエリーゼにもついていけた。   駐車時にバックに入れた時だけ、みんなに押してもらった。楽しいツーリングの走行距離は約150マイル(240キロ)だった。

さて、問題のリバース・ギアだが、帰ってきてすぐ「修理」にとりかかった。一つアイデアがあったからだ。多くの方々は、この「バックはいらない現象」はギアを分解してみなければわからないという。だが僕は素人ながらそうは思えなかった。理由は4っある。 1.     入るときはいつでもうまく入る。 2.     エンジン始動時には良く入る。エンジンが熱いとはずれる事が多い。 3    寒いときによくはいる。 4    この現象はシフトのプラスチック製リテインカップが破損したので、アルミ製に替えてから突然起こるようになった。 こんな事実から、おそらく、これはリバース時のシフトレバーとアルミカップの相性(角度)が悪いのではないか。エランのバックギアのシフトレバーポケットは1-4速ギアより幾分高い位置(赤字の1)にあるので、シフトレバーを少し上に持ちあげてすっぽりとはいるようになっている。

リテイニング・カップを固定する時は必ずシフトレバーは負荷がかからないニュートラルの状態で固定する。必ずしもリバースポジションにべストかどうかはわからない。しかもオリジナルのプラスチック素材は多少変形できるから無理がきくがアルミは難しい。 だいたい、下の写真のように、オリジナルのプラステイカップクとアルミレプリカは全く高さが異なるではないか。アルミへの交換によってベストポジション配置が達成できていないと考えても不思議ではない。

RDのレイはいままでクレームはないといっていたが、アメリカ製のレプリカは信用できない。しかもエンジンが熱くなるとカップも微妙に膨張する。アルミの膨張率は鉄の2倍大きいのである。こんなさまざまな要因を考えれば、うまくはいらなくても不思議はない。そんな風に確信してしまったのだ。 この仮説を検証するためのプランとは、リバースギアにいれたままの状態でシフトレバーを一度分解し、それをもう一度しっかり組み上げてみるというアイデアだ。つまりベストのシフトレバ-角度と配置をカップに覚えさせて強く固定するわけだ。 リバースギアがキチンと入ったかどうかはリバース・ランプが点灯するかどうかで判定できる。それを確認してから、そのままシフトレバーを全部ばらした。そして、もう一度そのままレバーををつけて組み上げたのである。

非常に組み立てづらかったが、なんとかリバースにはいった状態でシフトレバーとカップをきつく固定できた。すると、現在のところ、何度やってもうまく入ってくれる。形状記憶といったところか。我ながら良く思いついたなあと思う。今後どうなるのかは不安だが。少し様子を見る。

5速エラン (2014/3/12)

現在、クリスのショップでヨーロッパエンジンのレストア中である。3ヶ月たつが遅遅として進まない。スローな彼の店にエランのオリジナル新品シャシーがある。

僕が知る限り、既に2年置いてある。「これどうしたの」ときいてみると、ある客の依頼で5速のエラン・スプリントを作っているのだという。「だって2年たっても全く進んでいないじゃないの」といったら、「俺の客は我慢強いのだ」と笑う。呆れるばかりだ。 本当かどうかはさておき、興味深いエランの5速について得られた情報を書いておく。 エラン+2の5速はその壊れやすさにかなり不評だったようだ。そこでエランにフイットする他車のギアが探された。その結果、エランに載せるのが可能なトランスミッションは、フォードシエラ5速マニュアルであることがわかったそうだ。1982-91の間に米国で製造された1.6L & 1.8L、あるいは、1982-87に製造された2.0Lである。調べると、これらはebayで190ポンドぐらいで今でも手に入る。

重要なことは、ギアボックスをエンジンに連結させるベルハウジングである。このベルハウジングだけは特注である。

ベルハウジングやギアボックス全部が含まれた「コンバージョンキット」というのもあって、2500ドルで売っているそうだ。米国のフロリダには その名も「5 speed company」という名前の会社があって、旧車の5速化を一手にひきうけている、これで商売なりたつのでしょうか。少し疑問。興味があるかたは詳細を入手いたしますので遠慮なくどうぞ。

冬篭り (2013/12/16)

ヨーロッパはエンジンO/Hで入院中。エランも冬篭りにはいることになった。その前に下回りのメンテをする。今夏のロータスオーナーギャザリングのツーリングで地面にリングがひっかかって、イグゾーストのストレートパイプの連結リングがゆるんだことで、パイプの角度が少し変わった。クルマ下をのぞくとストレートパイプが平行ではなく見える。まずこれを修正する。4輪をジャッキアップする。ストレートパイプはずし、ついでにマフラーもはずした。

せっかくなので、マフラーは磨くことにした。ステレンレス磨きで一番簡単で効果的なのはトイレ掃除に使う「サンポール」である事はあまり知られていない。成分の希薄塩酸に抜群の効果がある。米国にはないので、塩酸を2%に薄めた液を用いて拭いた。かなりきれいになる。そのあとに、ピカールみたいなスチール磨きで拭いておいた。年季が入ったきれいな焼け面が復活した。

連結リングも新たに交換した。マフラーの連結ワッシャーも交換した。

良くみると何だか車高が左右違う。車輪の納まるフエンダーの中央から地面まで車高をはかってみると、運転席側の高さが1.5センチ程度低くなってる。ヨーロッパでもそうなのだが、こういう軽い車はいつも運転席にしか乗らないと自然とさがってくるようだ。助手席側の後輪をはずして、車高調整GAZショックの高さを下げて調節した。良くなった。

あとは、エンジン下回りとエンジン中をお湯とIPA(イソプロパノール)でふいてやった。これはエタノールよりも油脂類が良く落ちるし、塗装にも優しい。

室内も掃除機をかけ、お湯で拭いてビニールのつや出しでフイニッシュ。今年は2500マイルほど走った。購入以来の記録である。  最後はエンジンをかけて、雪の中で記念写真を撮ったあと、真紅のフエラーリの車カバーをかけて、春まで永い眠りに入ってもらった。今年はこれでおしまい。

助手席窓のがたつき(2013/12/01)

8月の米国ロータス・オーナーズ・ギャザリング (LOG33) 参加のための長距離ツーリングで気がついたことのひとつに助手席側窓のがたつきがある。それに加え、窓を上まであげてもじょじょに少し下がってきた。今年のオフに原因を探ろうとほうっておいたが。そろそろ時期がきた。再確認のため、外気温は摂氏2度だが、幌をつけて走ってみた。その結果、やはり下がる。

ワイヤーがゆるまっているのだろうと思い、まず内張りをはずした。 助手席ドアは数年ぶりの分解である。ガラスフレームをはずすために、窓ガラスモーターをはずして、フレームが固定されている5箇所のボルトも取った。ドア開閉ユニットもはずして、ドアの袋からガラスフレームを注意深く取り出した。

フレームの下部鉄板は見事に錆びていた。フレームとモーターに亜鉛コートをした。ワイヤーの緩みをなおした。がたつきの原因はフレーム内のゴムの劣化だとおもわれたので、新たにフエルトを補強しておいた。

良い機会なのでドアボデーへの固定しているボルトも交換しようとチェックしたところ、僕のエランの固定ボルトは3種類の異なるサイズ(M8, 1/4-20,  1/4-28)だった。こんなことがあるのだろうか。蓮車師匠のブログで確か同じようなことが書かれてあったように記憶するが。3種類とは何だか妙である。

せっかくなので、上下のドアヒンジのロックナットをはずしてドライバーでボールを回して、ちりの微調整をした。これで来年も問題ないでしょう。

またスキー場までテスト走行をした。もうボストンは晩秋であるが、スキー場には既に積雪があり、スキー場はオープン。リフトが動いていた。どうやら今年も今日が走り納めのようだ。

カロマット購入(2013/10/25)

8月のUSエランツーリングでイーストマンさんの赤のカロマットはボデイカラーとマッチして実に美しかった。僕もシザル地のグリーンのカロマットが猛烈に欲しくなった。カロに問い合わせたところ、エラン用は右ハンドルの型紙しかないとのことだった。僕のは左ハンドルである。「左ハンドルの型紙を送ってくれればその通りに作りますよ」と親切にいわれたが、なんとなく面倒くさくなった。 念のために右ハンドル用の型紙を送ってもらった。その長さを参考に、実際に計測してみると、長さはともかく形状がかなり違う。落胆した。 だが、その昔ポールマッテーから購入した、現在敷いてある 左ハンドル用のエラン内装キットのフロアマットはもっとひどいことに気がついた。なんいしろ左右対称の単なる台形のマットでユニバーザルマットと変わらない。 これと比べればカロのほうが良いと結論して、カロには、「右ハンドル用で良いので足置きのゴムだけを左へ移してもらえないか」と依頼した。今回、日本に行く機会があったのでこれを運んできた。 。

良い色である。敷いてみると形の違いなどはあまり気にならない。車内が華やかになった。

最後のドライブ(2013/9/28)

来週から3週間ほど日本。帰国は11月近いので、ボストンでオープンのエランに乗るには寒すぎる。今日は天気が良かったので今年最後のドライブに出かけた。 ボストンは既に秋である。いつものスキー場へ続く道の木々は色づき始めていた。

エランは1200キロのロングドライブを完走して、自分の足に自信がついたようだ。力強い走りには安定感がある。本当に良い経験をした。虎爺さんからいただいたボルトメーターはたいへん重宝している。これを使ってバッテリーやオルターネーターの調子をチェックする習慣ができた。

今日は40K ほど走って本年最後のドライブを終えた。エンジンに不具合はない。若干のオイル漏れでときたま「焼けるにおい」がするがまあ何とかなる。今年の冬は助手席側のがたつく窓の修理をしよう。

クラッシュ・パッド交換 (2013/8/27)

クラッシュ・パッドは15年前にパネルを変える時にポールマッテイからGRP製(グラス・リインフォースド・プラスチック。グラスファイバーのこと)を購入した。ゴージャスで風合いはなかなか良かったのだが、とにかくフイニッシュが粗雑で、左右が対称ではなく、右が盛り上がり、さらに右端のGRPが一部飛び出していた。 そこで、10年ほど前にRDからABS製のやわらかいのを購入した。アクリロニトリルとブタジエンンとスチレンのポリマーである。 だが、現物をみたとたん「失敗した」と思った。まるで安物の下敷きだった。このチ-プ感は下にスポンジをいれても、「パカパカ」と頼りなくどうにもならない。色もまた「てかてか」でエランにはあわなかった。どうにも我慢ならず、GRP製を取り出して付け直した。だが、長年のやれとFRPの破損がひどく、ABS製に合成皮革を貼ることを考え付いたのが、昨年の9月だ。 だが、今回、LOG33で数多くのエランのインテリアをみたが、僕のクラッシュ・パッドはやはりチ-プである。素材が柔らかすぎるので、空気取り入れ口付近が平にならず、盛り上がるのも安物感を増徴している。GRP製に戻す時期がきたようだ。だが問題はどうやってやるかである。 まず、地下室に放置しておいたGRP製のクラッシュパッドのやれた合成皮革を注意深く剥いだ。ミシン目もほどき、そして新品の合成皮革にその型を移して、家人にミシンで縫ってもらった。

次に、剥いだ後のGRPであるが、目をそむけたくなるほどに壊れている。

グラスファイバーの修理キットを購入して全面的に修理をすることにした。グラスファイバーの修理は難しいといわれるが、見えない部分の修理は簡単である。今回はいかようにしても合成皮革で覆うので多少手荒くしても、問題ない。注意しなければならないのは、合成皮革で覆う面をなめらかにすることだけである。

樹脂に硬化剤を数滴いれて塗り、修理する部分に「グラス組布」を強化して、さらに塗り、乾かした後はひたすら、80番のサンドぺーパーで滑らかにした。新品時から不要に飛び出していた角を削り、左右をできるだけあわせるためにサンドペーパーで磨いた。

ピラーが飛び出すほどサイドは広がっていた。ここもやすりとサンドペーパーでこすって薄くした。ひどく破損した空気取り入れ口付近やボルト穴などもグラス組布と一緒に強化した。

十分になめらかにした後、3Mの噴霧式の糊で注意深く貼った。境目に位置するステッチは見た目も考えて2針いれてもらった。

ピラーとの境も滑らかになった。以前とはみちがえるように平らになったし、チープ感は消えた。しばらくはこれでいこう。

さらに、今回の旅で助手席に座って感じたのが、ステアリングの違和感である。前から何となく感じてはいたのだが、僕には現在の13.5インチ(33.8センチ)のモト・リタ・ステアリングが、エランコックピットにはどうしても大きすぎるように思うのだ。エランのオリジナルは14か15インチであるので、決して大きすぎるわけではないのだろう。多くの方たちがこのサイズをつけておられる。だが、僕にはどうもしっくりこない。そこで、ヨーロッパの12.5インチ(31センチ)のモト・リタを付けることにした。

15インチ、14インチ オリジナルステアリング ボスは同じなので、ステアリングをただ替えるだけで良い。何となく小振りになってコックピットが引き締まった。ヨーロッパのことは後で考える。

チョ-クケーブル切断(2013/8/25)

冒険が終わると同時にチョークケーブルが切れた。現在のは純正品ではない。もともと、このチョークワイヤーは固くしぶかった。無理がかかって寿命がはやまったのかもしれない。なにしろ、僕のストロンバーグキャブの場合、チョークは夏場でも始動時に必須である。もっと動きが柔らかく、そしてロック機能があるものに変更したいと常々思っていた。

すでに純正品は販売中止なので汎用品になる。2つ購入した。ひとつは米国製、もうひとつはイギリスから、MGB用のロック機能付きのものである。

チョークの国際マークが付いているMGBのを取り付けることにしたが、ダッシュパネルのケーブル装着の穴があわない。やむを得ず、やすりで穴を大きくした。あとはワイヤーを通して固定するだけの簡単な作業である。 今までのとは違ってしなやかなワイヤ-なのか、動きがスムースになった。

ちなみに僕はフェイシアパネルのヒーターの位置にチョークをつけている。LHD、RHDにかかわらず、エランのエンジンフードには右側にチョ-ク、左側にヒーターバルブが置かれている。RDのホームページにある、S4のRHD車のパネルを見ると、ちゃんと左にヒーター、右にチョークの装着口がある。

たとえハンドルは左になっても、この配置は換えなくても良いのに、僕のパネルは右にヒーター、左にチョークバルブのハンドル装着口があるのだ。これはポールマッテイから17年前に購入したものだ。

LHDパネルを作るとき、RHDパネルの逆と勘違いし、ヒーターとチョークの位置も逆にしてしまったと思われる。これではワイヤーが狭いスペースで交差してしまう。ただでさえ渋いのに折れ曲がって無理がかかる。そこでチョーク・ヒーターを逆にしたのだ

キャブ調整/オイル交換(2013/8/24)

まず、10分ぐらい走行してエンジンを暖めた。

いつものように、ストロンバーグキャブをシンクロさせるスロットルカップリングをはずした。

そして、エンジンをかけながら、それぞれの空気取入れ口にシンクロナイザーをあてて、左右同じになるようにアジャスト・スクリューを回して調整した。アイドリングは1000rpm 付近とした。

次にオイル交換である。ドレインから出てくるオイルはみたこともないほど汚れていた。同時にフイルターも交換した。FRAM 2870A である。オイルはいつものやや硬めのケンドール20W50である。 る 。

冒険のおわり(2013/8/21)

8月3日(土)、は7時30分からスタートとした。今度は虎爺さんがハンドルを握る。それにしてもエランは小さい。横に大型トラックが通ると一目瞭然である。

最後の料金所では、係員が「ナイスカー」と笑顔でひとこと。チケット渡して「いくら?」ときいたら、「ナイスカーだから料金要らない」といわれた。きつねにつままれたような感じだった。後できくと伴走車も「お前も一緒か」といわれ、「そうだ」と答えると「じゃいらない」と料金とられなかったそうだ。有難いことだったが、こんな従業員いたら僕は即刻クビにする。

やがて虎爺さんの見事な運転で120マイルを走破してワトキンス・グレンに到着した。

すでにたくさんロータスが集結していた。

デトロイトからのイーストマンさんと蓮車親爺さんも無事到着。がっちり握手となった。異国の地で2人のエラン・フリークの日本人が大切にしている英国のエランを前にツーショット。これはかけがえのない思い出となって残るだろう。

会場からホテルに向かう途中、オイルよけのアルミ板のもう一個のわっかが取れた。虎爺さんとまたしても共同作業。

その夜はLOG33パーティで盛り上がった。これに関しては蓮車親爺さんのブログに詳しいので省略する。 翌朝は今度は蓮車親爺さんが僕のエランを運転してボストンに向かった。今回の目的のひとつは、僕のエランを師匠に乗っていただくことなので、どきどきしたが、お世辞だとわかっていても、「このストロンバーグもいいね。時速70マイル、4000回転で安定している」と言っていただいたので弟子としては大変満足した。

虎爺さんにも「走りの安定性」はほめていただいた。いままでがんばってきたかいあった。 帰り道は天候が悪く、長袖シャツももっていかなかったのでとにかく寒かった。エランのヒーターを全開にしたが前回にしたがそれでも寒い。また途中で突然の豪雨。通り過ぎるBMWやミアータは道路わきで幌を装着していたが、しかし、僕らは幌はかけずにそのまま雨天決走した。やせ我慢の美学である。 無事に我が家にたどり着いたのは4時をすぎていた、走行距離は844マイル。1400キロだ。我ながら良く走ったものだ。エランというのはやはりたいしたクルマだと改めて思った。 しかし、この旅でいくつかの問題点がでてきた。 1.      熱ダレしたので、シンクロナイザーなしで、目分量でアイドリングをあげたので左右のキャブのバランスは狂っている。おかげで排気ガスが後部のバンパーに黒くついていた。往路はこんなことはなかった。濃すぎたようだ。再調整必要。 2.      帰宅後チョークケーブルが切れた。 3.      今回助手席から自分のクルマを初めて見て感じたことは、クラッシュパッドがチープなことだ。これはチョット我慢がならなくなった。交換必要。 4.      往路400マイルの走行でオイルは600mLなくなっていた。復路もやはりそのぐらいなくなっていた。そして真っ黒である。長時間の高速走行がいかに過酷なものであるかを物語っている。オイル交換が必要。 というわけで、休む暇もなくリハビリを始めることになった。

冒険のはじまり(2013/8/15)

8月2日(金)、日本からはるばるやって来た「虎爺さん」と僕は、食料品とビールとワインを車載用冷蔵庫に積めこんだ、家人が運転する伴走車(GLK350)とともに、ボストンの自宅をスタートした。2日がかりでコーニングのワトキンス・グレン国際サーキットをめざすのだ。朝方は雨だったので、圧迫感のある幌が必要かとひやひやしたが、出発のお昼過ぎにはからっとした夏空になった 。

まず、ルート128から、ニューヨーク方面の高速道路ルート90に乗った。夏空の下、高速走行は気持ちが良いはずだったが、30キロすぎたあたりから渋滞に見舞われた。理由はわからないが、2時間経っても数10キロしか進まない。走っては止まりの連続で水温系は190F(88度)をすぐ超える。室内温度計も100F(37度)である。電動ファンをまわし続けた。

渋滞時のオーバーヒート防止のために前輪タイヤスペースにとりつけた、エンジンルームの熱気強制排出ファンは効果的だった。

気づいた事が一つあった。たくさんの荷物を後部トランクにいれ、かつ助手席に大人がのることはこの20年始めてのことである。車高がえらく下がっている。 実は僕のエランは少々オイル漏れがあり、それがエキゾーストに落ちて臭いがする。これを防ぐために漏れ箇所の下のエキパイの一部にアルミの板を撒いている。これを固定するためにスチールのリングをつけているのだが、これが車高が低くなったため、少々のでこぼこでも道路にあたって音がしはじめた。やがて一つがはずれてエキパイにぶら下がった。摺れる音がする。やむを得ず、サービスエリアでジャッキアップして虎爺さんと一緒にリングをはずした。

後半からは数時間、時速70ー80マイル(110キロから130キロ)で快調に飛ばした。高速走行でもうひとつわかったことは、僕のストロンバーグエラン、90マイルは楽に出ることだ(時速144キロ)。これは虎爺さんからの情報でタイヤのアライメント調整を実施したからだ。皆さんにもお勧めしたい。高速走行の安定性が劇変する。 やがて、数時間の高速走行後、高速をおりると、突然、アイドリングが保たれずエンストした。ベーパーロック現象である。大気温が高く、キャブレター回りの温度が異常に高くなった時に発生して混合気が薄くなるもので、旧車のキャブ車や単車には良くある「熱ダレ」なのだそうだ。一時的なものなのでアイドリング設定を上げて対処した。

高速走行のために混合気を濃くすればよいのだが、僕のストロンバーグは固定ニードルなので簡単に高さ調整ができない。そのためにはニードルを交換しなければならない。今後もこれだけの時間、高速走行することもあまりないし、エンジン自体調子がいいので、このまま変更なしでいことにする。渋滞のおかげで到着は夜の7時近くになったが、300マイル近くを無事に走りきり、ONEONTAのホリデー・インにたどり着いた。その夜のビールは格別であった。

最終点検 3 (2013/7/26)

冒険が終わるまでは、小さい不具合には目をつぶろうと思っていた。不具合は2つあった。ひとつはハザードの片方がつかない。もうひとつは尾灯がつかない。時間はあまりないが、なんとも気持ちが悪いので後部から配線を辿ることにした。実は今までエランの後部ライトをじっくりと見たことはなかった。 エランのS4後部ランプユニットには3つのランプがついている。縦型がリバースランプ。上下2つの横おきランプは。下はシグナルライトで上がダブルフイラメントで尾灯とブレーキランプである。ブレーキランプはちゃんと点灯する。リバースもつく。尾灯だけつかない。電球のダブルフイラメントも切れていなかった。

いろいろ触っていると突然煙がでてきた。右シグナルの電球への接続端子が断線寸前でショートしていた。早めに気づいてよかった。

次にダッシュパネルのボルトを取って裏を覗いた。ハザードの配線が一本、端子からはずれていた。端子も折れかかっていたので新しくした。これでハザードの不具合は解決した。

次に尾灯の端子を辿った。ロッカースイッチは問題ない。ごちゃごちゃの配線から、何とかサイドウオールを通ってきて運転席下に出ている尾灯の赤い線にたどり着いた。何度か通電テストをしたが断線はない。 後部トランク配線も問題ないので、もう僕に出来ることはない。おてあげである。あきらめることにした。ばらばらのダッシュと配線をみたとたん、少し腹がたってきたので、後部トランクのライトの配線を手でおもいっきりゆすったところ、尾灯がついた。

単なる接触不良だったのだ。ビュレット・コネクターからビュレット端子の配線をはずそうとしても取れず、無理に引っ張ると、中の端子ごとすっぽり抜けて白い粉が舞った。いままで気にしなかったが、黒いはずのビュレット・コネクタ-は灰色に変色している。45年の時間とはこういうことなのだ。こういう不具合はこれからもでてくるのだろう。

ビュレット・コネクターとビュレットはすべて新しくした。これで不具合は全部解消した。せっかく辿ったので、今回はっきりした配線の行き先を端子コネクターに書いておいた。

あとはこの週末に、分解したダッシュを元にもどし、燃料系の最終チェックをするだけである。火災だけは避けたいので。あと8日。

最終点検 2 (2013/7/23)

リア・スモールランプつかないとかドア・ウインドウのがたとか、いくつか不具合はあるのだが。とりあえず、走行に最低必須のものの点検だけはしておいた。

ヘッドライトとウインカー。ブレーキライト。消火器。牽引ロープ。予備ガソリン。工具。牽引用の伴走SUV。こんなところで良いかと。

最終点検(2013/7/21)

1200キロの冒険旅行があと10日あまりになった。今日は点火プラグをはずして、プラグをやすりで 磨いた。

タイヤの空気圧はマニュアルどおり、後輪は23-24 lbs.in.sq、前輪を18-19 lbs.in.sqに調整した。どうせなのでストロンバーグ・キャブも磨いておいた。 先週から100マイルほど走っているが、問題はないようだ。

アライメントの調整( 2013/6/30)

ヨーロッパがアライメント調整で見違えるように走りが良くなったことに味をしめ、エランも、ロータスニューイングランドにたのんで調整していただいた。

入院  退院 だが、さほど体感は出来なかった。また、気になっていたクラッチの違和感。これも同時にチェックしてもらったが、異常なしということであった。すべては8月の冒険旅行のため。これでもう不安箇所はなくなった。というわけではなく、やはりときどきバックギアがはいってもすぐ抜ける現象がでる。暑い時に多発(の様に感じる) ロータスメカニックの診断では内部の問題とか。いずれトランスミッションはおろすことになるのだろう。いばらの道は果てしない。

エラン・ソリッド・バッチ(2013/6/13)

以前、お色直しでエラン前輪の横にバッチをつけた。しかし、英国、米国ではひとつしかみつからなかったので片側にしかついていない。日本のAC MINDSには在庫があるのだが、かなり高価。まあ気長に探そうと思って待つことにした。 今回、日本で春のEOCJ中部エラン・ツーリングにX19でギャラリー参加させていただいた。45台のエランが集まった2日間のお祭りは、世界遺産の富士山も見ることができて思い出に残る楽しいものだった。

そこで僕は予想もしないプレゼントをいただいた。1日目の夜、パーテーで恒例のビンゴゲームがあり、僕は探していた希少なエラン・ソリッド・バッチをゲットしたのだ。ソレもぴかぴかの新品である。 早速帰国後つけた。これでお色直しは完成した。

ターン・シグナル点滅せず(2013/5/07)

走行中、方向指示シグナルが点滅しなくなった。ダッシュ・パネル内の配線だとやっかいだなあと思いながら、運転手席側下部の配線を調べると、ビュレット・コネクターが断線していた。

早速付け直して事なきを得たが、このとき、ダッシュ・パネルのハザード警告灯も点かないことが判明。優先順位は低いので今度にすることにした。

ウオツシャー・ポンプ不調( 2013/5/05)

この20年間、ウオツシャー・ポンプのスイッチを動かしたことは数回しかない。窓が汚れるほど長距離運転をしたことがないからだ。久しぶりに総点検でロッカー・スイッチを押してみると全く洗浄液がでない。ポンプの故障のようだ。分解してみると、磁石部分がさびだらけである。 これでは動けというほうが無理である。できるだけさびを落としたが結局治らなかった。RDから新品を購入して装着した。

同時に水をためるプラスチック製ボトルもVWR製の新しいのに交換した。「機械は使わないと駄目になる」ことを改めて認識した。

スペアタイヤ交換(2013/5/01)

エランを所有する方たちには後部トランクにスペア・タイヤを入れる方とそうでない方がいる。僕の場合、20年前に購入したとき、昔のスペアタイヤがついていた。そしてそのまま手付かずにおいてあった。当然タイヤは老朽化して空気も抜けていた。昨年タイヤのサイズを175/65に替えたので、その際、同サイズのスペアタイヤも購入した。 4月終わりの年一回の車検の日に近所のガソリンスタンドで新旧交換をした。何せ何十年も前のホイールとタイヤ。一苦労だったようだ。 ここのスタンドはもう20年間お世話になっている。「古顔」なので、毎年エランは一切検査しない。ただ走行距離だけきいてステッカーを貼ってくれる。 後ろのトランクにはいるスペアタイヤの押さえ金具は蓮車師匠から頂いたオリジナルの留具をつけた。 ウオーミング・アップ(2013/04/21) ここ東海岸には、ニューイングランド・ロータス・ラバー・インク(NELLI)というロータスのクラブがある。表向きは新旧ロータス車の親睦会であるが、圧倒的に旧ロータスオーナーがメインであった。しかし、10年前から実質その活動は停止していた。 理由は2つあった。まず、会員がニューヨークからロードアイランド、メインまで3-4州にわたっているので、全員が集合できないこと。さらに、絶対数が少ない上に、動く旧車がほとんどなく、ツーリングなどの企画ができないことであった。加えて潜在的にエリーゼ以降の新ロータス派とエラン以前の旧ロータス派に明確な価値観の違いがあった。またもうひとつのロータスの雄、セブン派にはコースでの「走り屋」が多く、ストリート・ドライブを良しとしない連中が多かった。 ビジネス的に見ると、LOTUS車はLots Of Trouble Usually Serious(たくさんのトラブル。たいていは重大なトラブル)と揶揄されるぐらい問題だらけの車という印象が強く、安定性を一番に考える米国では、ロータスカーは大きなビジネスにはなっていなかった。しかし、販売台数はエリーゼ以降に爆発的に伸びた。それはトヨタのパーツを多用したことで、その信頼感が米国民に魅力的に映ったことがおおきい。 そんなわけで、ここ近年NELLIでもエリーゼの所有者はかなり増えてきた。半年ほど前、一人のエリーゼ所有者がメンバー全員をCCにしてNELLIの代表に公開メールを出したのがきっかっけで、かれらの不満が爆発した。。 要は、「なぜイベントをしないのか、なぜツーリングをしないのか、これではクラブの意味がない」というものである。そしてそれは運営陣が怠慢だからだと批判したのである。メールでの激論は1ヶ月の間続いた。そしてその結果、新ロータス派が、全米最大のLOTUSクラブの公認をうけ、昨年の末にニューイングランド・メンバー・オブ・ロータス・ラバー(NEMOLL)が作られたのである。入会条件はただひとつ、全米のLOTUSCLUBのメンバーであることだけである。 僕は、ただ一緒にツーリングが出来るということだけでハッピーなので早速入会したのだ。本日、4月21日に春のショートツーリングが開かれた。僕はきれいに磨いたエランででかけた。 ボストン郊外のハドソンにあつまり、コンコルドやカーライルをドライブする全長100キロほどのウオーミングアップ・ツーリング。参加したのは僕以外は2005年と2007年のエリーゼのみだった。 大きな目的は親睦なので、我々はパブでビールを飲みながらランチをたべ、ロータス談義に十分時間を取った後、陽射しがやわらかい午後の山道を走った。絶好のドライブびよりになった。 まあ、日本では許されないことだが、米国ではビールの1,2杯は大目に見てもらえる。だいたい多くのパブが車でないと来れないところにある。これはもう文化慣習の差なので米国では従うしかないのだ。

スロットル・ワイヤの交換(2013/4/05)

ストロンバーグ・キャブでは2つのキャブを連結同調するために、各キャブから出ているスピンドルをそれぞれのWコネクターでワイヤーがつながるスロットルワイヤプレートに連結させている。たまたま先日のドライブでこのワイヤーが一部切れているのを見つけた。

車内のアクセルペダルへの連結部を見ると、さらにその破損はひどかった。よくいままで持ったものだ。走行時にスロットル・ワイヤが切れたときの悲惨さは聞いたことがある。応急処置はできない。 僕はこの19年間でまだ5000マイル(8000キロ)しか走っていないので、こんなに破損するはずはないのだが。1994年に15000ドル(当時のレートで150万円)で個人から購入したこのエランの今までの修理歴を振り返ると、この価格が妥当だったのかどうかわからない。皆様に聞いてみたいところである。 取り合えず交換しなければならない。しかしエランのマニュアルにもHAYNESのストロンバーグ・キャブ本を見てもスロットル・ワイヤの交換の仕方は書いていなかった。 まず取り外した。素人がみてもオリジナルではない事がわかる。かなり雑についてある。取り外しているうちに切れてしまった。

ストロンバーグのLHD用スロットルワイヤの在庫があるというので、DAVEBEANから購入したが、比べてみると、ワイヤカバーの長さだけ同じで連結部はかなり違う。時間節約のために現在のコネクターを使うならば、新品はカットしなければならない。

結局、カットした。

活かせたのは、ボデーとアクセル・ブラケットに連結するコネクターだけであった。アクセル・ペダルへの連結部は長さを調節して、末端部に小さなワッシャーをはさみ、先端にスペード・ターミナルの先を切ったモノをかませハンダで固めた。

キャブへの連結は簡単でただ差し込んで固定するだけ。先は短く切ってやはりハンダでストッパーをつけておいた。スピンドル・コネクターを留めるボルトが鉄製のマイナスねじであった。かなり強く固定するので頭がなめる可能性がある。この際、ステンレスでプラスねじに替えた。

念のため、キャブシンクロナイザーで左と右のキャブを微調整して終えた。

化粧直し(2013/4/02)

蓮車師匠の情報から、後期エランにはドア下にステンレスのモールが付いていることを知った。いろいろ調査した結果、確かにS4 にはモールデイングついていたようだ。

今まで考えたこともなかった。DAVE BEANのKenに聞いてみると、もうどこも販売はしてはいないが、自分が個人コレクションとして持っているので譲ってくれるとの事。早速購入した。本当はフックでつけるようだが、両面テープで装着した。同時にRDに1枚だけ残っていたエランのソリッドバッチも手に入れた。

なかなか良い。天気が良かったので今年初めての長距離ドライブにいった。走りは満足したのだが、アクセルワイヤがほとんど切れかけていることを発見した。

リバースギア問題(2013/4/01)

また最近リバースギアがまたはいらなくなってきた。入ったように見えて「カチン」と外れるのである。Sevens & Elansに相談すると、「とにかくエンジン下ろす」という。僕はギアは全く素人だが、この現象にはひっかかっていた。10回に一度ぐらいはいるのはなぜか。もし本質的なギア不調ならなぜ入ったり、入らなかったりすることがあるのか、どうも理解できず。さらに、エランをよく知っているかたが、ふと「エランでギアのオーバーホールが必要になる故障はめったにない」と漏らした一言で躊躇していた。 だが、僕ができるのはいつもシフトフォークをとるところまででレバーの高さを調節したりするぐらいのことしかできなかった。それ以上、中を見るためには小さな隙間からシフトケースをはずさねばならない。手がはいるかどうかの狭い隙間なのでボルトをはずす勇気はなかった。だが、もうこうなっては選択の余地はないと考え、意を決してやってみることにした。

何とか4隅のボルトをイクステンション・アームなどを使ってはずした。

そっとケースを持ち上げると「カラン」といやな音がした。何かがギアボックス中のオイルに落下したのだ。それはリバース・ギアとシフト・フォークの間にあるリレー・シフトであった。最悪である。狭い箱の中のギア・オイルから大きな磁石と菜箸をつかってこのレバーを取りだすのに2時間要した。

問題はなぜ取れたかだ。僕にはリレー・シフトそのものの知識がなかった。さまざまな方にうかがったが、ほとんどの方々はごぞんじなかった。それはそのはずで、もともとこれは下の写真のようにしっかりケースに固定されているものであり、簡単に脱着可能なパーツではなかったからだ。

ということは僕の場合、ずっとこれが固定されていなかったことになる。どうやって固定されているかすらわからなかった。調べてみると、リレー・レバーはシフト・フォークとバックギアを橋渡しするもので、分解図のようにはさまることになっている。

結局、SEVENS&ELANSのクリスのところにうかがい聞くと、固定には、円柱の突起にはいった切り込みにピンが入ることになっているそうだ。このピンなるものはDAVEBEANにもRDにも在庫がなかった。しかし単なる中空のピンであるので、ハードウエア・ショップにあった。

これをつけると取れなくなった。つまり、ギアが外れるという現象は、もしかしたら、このシフトレバーが固定されずに不安定に動くものだから。せっかく入ったギアが戻るのではないのかと推論した。 この際なので分解図にしたがって、ついていない部品を全部つけておくことにした。結局黄色くマークしたガスケットとかワッシャー類が全部欠けていた。

ワッシャーはRDから購入。ガスケット類は厚紙で自作した。

ピンが最初から入っていないはずはないので、前のオーナーが何かしたのだろう。だがそれにしても僕のところにきて20年近い間、問題なくバックに入っていたわけである。何となくうまい位置に固定されていたが、プラスチックギアカップが破損したのをきっかけに、分解したり、たたいたりしている間にゆるんだものと思われる。 早速、組みなおしてバックに入れると今度は問題なくはいるようになった。バックランプもきちんと灯く。これで1年がかりの問題が解決されたと思う。少し乗って様子を見てみる。 バックギアが戻る現象には皆様からアドバイスを頂いたが、リレーシフトが固定化されていないという理由は誰も指摘されなかったことを考えると、まあ貴重な体験というところか。

ドアミラー(2013/3/30)

僕のエランのミラーはドアについているビタローニ・セブリング対応なのだが全く役に立たない。地面しか見えない。そこで窓枠につけるミニ用のミラーをつけてある。これで後方はよく見えるのだがどうも格好が悪い。

あるときRDのホームページをみていたら、オリジナルのエランではビタローニセ・ブリング用ミラーにはプラスチックの砲台がついていたと記されていた。そしてそのレプリカが売り出だされたとある。 確かにこの台があれば視界は広がるはずだ。早速購入した。何の変哲ものない型押しプラスチック。見るからに安物だが22ドルもした。価格は製造原価ではなく、需要と供給のバランスで決まることを強く実感した。 まず、セブリングをはずす。穴は3つ開いている。

ここにプラスチックをつけたミラーをいれるだけである。

装着後は確かに後ろがみえるようになった。しかし、いかんせん視界の狭さは変わらない。凸面のセブリングはないものか? 結局、窓枠ミラーをはずす勇気はでなかった。 素性調査(2013/2/27)

ボストンの冬は厳しく、大雪や吹雪や大雨が続き、車をガレージからだせない日々が続いている。こうなると、だんだん欲求不満がつのってくると同時に、人間良からぬことを考えるもので、今まで自分のエランの素性など気にしたこともなかったが、ふと「この車は何ものなのか」という素朴な疑問がわいてきた。 蓮車師匠に車体番号情報45/7959を差し上げて確かめていただくと、やはりこの車は1968年3月以降に製造されたS4であった。

1970年からシャシーと車体の番号は7001から始まる番号になるので,僕のS4は1969年製である。 このエランにはビッグバルブが載っている。しかし本来、1971年1月から製造されたスプリント以前のS4にはビッグバルブは載っていない。何代目かのオーナーがビッグバルブに替えたのだろう。シャシーもオリジナルではない。防錆処理したスパイダーシャシーがついている。したがって何を基準にこの車をS4というのか迷う。 SE仕様(Special Equipment)というのもあるのだが、僕が調べた限りではS4のSE仕様は1970以降である。

SE仕様には認識番号の末にEからHのアルファベットが付記されている。日本でも米国でも中古車市場で1970年以前のS4にSE仕様と書かれてあるのが多いが、車体番号での確認が必要である。 E = Elan Special Equipment, fixed head, Great Britain & N.Ireland F = Elan Special Equipment, fixed head, export G= Elan Special Equipment, drop head, Great Britain & N.Ireland H = Elan Special Equipment, drop head, export つまり総合的に判断して僕のは単なるS4ということになる。

というわけで、この素性調査を記念して「S4」のバッジをつけることにしたのだ。オリジナルのS4にS4バッジはどの場所についていたのかということだが、インターネットや本でさんざんS4の写真を調べた結果、下記の写真のように、後輪の後ろ側ということで落ち着いた。

次はS4バッジをどうやって入手するかだ。ポール・マッテイ、RD・エンタープライズ、ミック・ミラー・クラシック、デーブ・ビーン、修理屋、AC MINDSに訊いてみた。結果、新品でオリジナルで2枚以上在庫があるのがミック・ミラー・クラシックのみだった。早速、バッジとべゼルを入手した。

お決まりごとで、2枚中1枚はべゼルとバッジのサイズがあわない。やすりで削った。これがエランなのだ。

両面テープで装着かと簡単考えていたがボルト止めである。穴を開けるには抵抗があったが、しっかりと位置決めしてドリルで穴を開けて装着した。

\これでやっと認識バッジがついた。実はS4にはもうひとつバッジがつく。それはELANというエンブレムなのだが。写真によると前輪とドアの間に付くようだ。

ELANのエンブレムはAC MINDSにしかなかった。しかもかなり高価である。 ミック・ミラーの現オーナー、スーザン・ミラーにこのことを話すと、「それはあまりにも高すぎる。中古品でよいのなら程度の良いもの探してあげる。価格は5分の1だから少し待ちなさい」と言われた。気長に待つことにした。

車高調整・オイル補給(2012/12/26)

運転席側のリアが少し傾いてるように見えたので、矢印で示す場所の車高を測定したところ、図のようになった(インチ表示)。リアが3センチぐらい低い。これは先日のショックタワーの緩みを増し締めした結果なのかもしれない。早速、運転席側のリアタイヤをはずしてGAZショックの車高調整ナットを回して少し上げた。 エンジンオイルが異常に減っている。ケンドールオイルが1本はいった。ひどいオイル漏れなどはどこにも見当たらないのだが妙である。少し様子を見る。 できる箇所はこれでだいたい点検した。本年もうすぐ終わりなので、最後に一走りをしたくてうずうずしているが、あいにくボストンは連日、氷点下で、雪とみぞれでチャンスがない。このまま年越しになるのか。

ショック・タワーのゆるみ(2012/12/11)

今年から、でこぼこ道を通ると、後ろのトランクの運転手側から聞こえるガタピシ音が大きくなってきた。たてつけの悪い家のようで、どうもおかしかった。最初はバッテリーの固定方法が悪いとか、トランク内のボルトが緩んでいるかと思ったがどうも違う。そうして冬ごもりになってしまった。ひとつだけチェックしていなかったのが、ショック・タワーだった。ただ、昨年ショックを替えたばかりなので、まさかそういうことないと思っていた。ところが、幌収納スペースのところにある小さなグロメットを取って見てみると、運転手側のショック・タワーの24ミリナットが容易に回る。増し締めした。助手席側は締まっていた。何でもありの車である。

スピードメーター・ケーブルからの油漏れ( 2012/12/09)

ヘッドカバー近くのケーブルを触ったとき、オイルが手についた。ヘッドカバーからの漏れを疑ったが違った。そのケーブルはスピードメーターに連結しているケーブルで、ヘッドカバーにあたっている付近の被覆が取れ、ステンレスの網線の下のケーブルが入っているプラスチックの筒にひびがはいり、そこからギアオイルが漏れていたようだ。 ケーブルごと交換するべきなのだろうが、面倒なのでアセトンで油を良く拭きとった後に、2液タイプのエポキシ糊で漏れてる箇所あたりを広範に覆った。乾燥後にbビニールテープを巻いておいた。漏れは止まった。

良く

壊れるが直すのも簡単である。

オーバー・クーリング(2012/12/09)

オーバー・ヒートという言葉は良く使うが、その逆のオーバー・クーリングと言う現象も、特にストロンバーグ・キャブ旧車で寒冷地に住むものにとっては問題になるようだ。 とくにストロンバーグ装着車が多い米国や英国のエランのフォーラム、エラン・ネットで情報を集めると、ストロンバーグを快調に走らせる最適水温は85-90Cと言われているようだ。少しオーバー・ヒート気味のほうがエンジンは安定しているのだ。水温が上がらないのには、さまざまな原因があるが、0度以下になるボストンでは気温が最も大きな原因である。先日、いくらは走っても、水温計の針が170F(77C)以上にはならず。高速を走ると160F (71C)まで下がるありさま。

また吸気口から入る空気の温度が低すぎるのも、混合気バランスに狂いを生じさせる原因となるのだろう。 まあ冬はエランを走らせなければ良いのだが。夏はオーバー・ヒート、冬はオーバー・ク-リング。世話の焼けるクルマではある。僕のエランは今年、ラジエターコア増し、ラジエター下部には合成板の風よけ、上部には風遮断フォームをつけたので、エンジンはすこぶる冷えるようになった。さらに、オーバー・ヒートには効果はないが、オリジナルのファンが常時回って風をおこしている。これがオーバー・クーリングに一役買っているのであろう。

北海道などの寒冷地では昔から、オーバー・クーリング対策として、冬季間だけラジエターの半分をダンボールで覆う対策が取られている。そこで僕のエランにも空気導入口に風除けをつけることにした。以前、ヨーロッパ型のエラン・プレートを作ってもらい、それを前の網が張ってある位置につけたところ、風がはいらず渋滞ですぐ190F(88C)を超えるので取り除いたことがあった。これを逆手にとって冬場限定でつけてみた。

DSC02116今日の外気温は2度である。高速を走行しても水温は1180F(82C)で安定している。ブレーキをかけても回転数が落ちることもなくなった。冬はこれでいく。 DSC02117

アースの清掃(2012/12/06)

アーシングというのがある。英語ではアースボンディングという。バッテリのマイナス極と各電装部品間を電気抵抗率のより低い電線で直接結線する改修のことだ。アーシングは元々、車体での電気導通が期待しにくいFRP等の樹脂類を車体に用いた車両や、僅かな電気伝導損失にすらこだわるレース用車両での機能確保、腐食劣化が進んだ旧車の修理ないメンテの一手段であり、本来の性能以上の効果を得るものではない。

どうも、チューニングと誤解している人もいて混乱しているようだ。 ただ「旧車の電装関係の不調は、まずアースの不良を疑え」という言葉は正しい。僕のエランなど、この20年一度も触った事のないアース箇所もあり、経年によりアースが不良になり、エラン本来のパワーが得られていないことは十分に考えられた。そこで、この冬ごもりの時間に一度アースを徹底的に見直して掃除する事にした。用意する物はヤスリとCRC接点復活剤である。

まずはバッテリーのマイナス端子であるが、連結部のボルト/ナットは錆び付いていた。ボルト/ナットを替えて接続部位もヤスリで磨いた。

次にマイナス極から出ている太い銅線が連結する後部トランクのボデーのアース部位のボルトを外しきれいに磨いた。粉だらけであった。バッテリからの銅線の端子も磨いた。

次にフロントのラジエターの下にあるアース部位のボルトを外した。粉をふいていたので良く磨いた。  さらに、ライトなどのリレーや電圧レギュレーターやその他の接続部分を接点復活剤でクリーンにした。

アーシングの新設は2カ所に限定して行うことにした。ヘッドとオルターネーターである。3.5ミリのアース銅線でバッテリー・マイナス極に直接連結した。

最後はヘッドから前ボデーアース部分にもアース線を連結した。間接的ながらライト部分もアーシングされたことになる。

結果はどうなったか。まず、大きく変わったのは、水温が低いときでもアイドリングが安定し、たとえ回転数が下がっても充電不足の赤い警告灯がつかなくなったことだ。さらに外気温が低下してきてから、ブレーキを踏んだとき、アイドリングがストンと下がる現象がみられたのだが、これもなくなった。エンジン音が乾いた野太い音になった。3,4速が確かに良く伸びるようになった。全体的に軽やかで乗りやすくなった。確実に体感できる。計器のランプが異様に明るくなった。勿論ヘッドランプもすごく明るくなった。 これはボデーアースをクリーンにした総合的な結果であり、新設ア-シングの効果だけではないと思う。アースが経年でへたり、「抵抗」が大きくなっていたのだろう。エラン本来の性能に少しでも近づいたのだとしたら、素晴らしいことだ。

ストロンバーグキャブのシンクロ( 2012/12/04)

プラグも替えたので、一度シンクロをチェックすることにした。皆さんはウエーバーなどのメジャーなキャブを持ってる方が多いので、このようなマイナーなストロンバーグのキャブ調整はご存知ないかもしれない。まずエンジンを暖めてアイドリングの回転数が900-1000程度になったとき、右のキャブの連結ロッドのマイナスねじをゆるめてシンクロ解除。

SHINNKURO

そして左右のキャブの吸入口にシンクロナイザーをあてて数値が同じになるようにスクリューを少しづつ回して調節する。

だいたい同じになったら、連結ねじを締めて連結させる。あとは左右のアイドル調節スクリューを微妙に調整してアイドルの回転数を1000にあわせて終了である。

エランのプラグについて(2012/11/25)

いままでプラグに関しては気にしていなかった。1年半前のレストア時についていたままであった。今回、冬篭りでいろいろ調べたところ、米国仕様のストロンバーグキャブのお勧めはNGK P6ES 現在のはBOSCHのWR 8DCX。これだと同じものは”NGK 5ES-11”となる。なぜこれにしたかは不明。NGKでは数字が大きくなればなるほど高温に対するる冷却能力があがる。街乗り仕様が「6」だとしたら現在の5は「too hot」ということか。お勧めの品番に戻すことにした。 交換して乗ってみたが、吹けあがりがスムースになり、さらに2速に減速してからのたちあがりの「もたもた」感が改善されたようだ。プラグでこんなに違うものか?単なる心理効果か?もう少し乗ってさらに確認する必要がある。

掃除(2012/11/24)

デトロイトのEASTMANさんから送付されてきたガレージの写真を見て、そのあまりに整頓された室内に驚くとともに、蓮車師匠をはじめとして、「レストア」を趣味とされる方々はこういう風に几帳面なのだと再認識した。そして自分のガレージの散乱ぶりに自己嫌悪になった。本日、1日かけて掃除をした。これも冬篭り前の必要な仕事だったのだ。 EASTMANさん。有難うございました。少しはきれいになったが、O型の僕はこの程度しか整頓が出来ないことを改めて知りました。本日はエランでボストン・ダウンタウンを走りました。やはり幌は閉塞感があります。 冬篭りの準備 3 (2012/11/23)

最後はハンドブレーキパッドの交換である。今春、ハンド・ブレーキの効きが悪いという理由で年1回のステッカーがもらえなかった。近くの知り合いのガソリンスタンドで何とか目をつむてもらって2回目はパスしたが、やはり直しておきたい。 とはいっても、もともと、エランのハンド・ブレーキは装着されている場所が足元の奥深いところにあり、シートベルトをしていると、一番必要な坂道発進には使えない。「坂道に止めておくときだけ」というまったく実用的ではないブレーキなので、多くのエラン乗りの方はあまり気に留めていない機能なのではある。 リアのタイヤをはずして、少しだけジャッキ・アップして見てみると、案の定、新車時から一度も触ったことがないという感じである。まず、ハンドブレーキのプッシュ・プル・ロッドをはずす。これは右と左で長さが異なる。次に、パッドの調節用のナットをはずす。かなりさびてる。

次にタイロッドが挟まっているロールピンをはずそうとしたが、特に運転席側はロールピンを留めるクリップが完全にピンに固着して全くとれない。 やむを得ず、ドリルで穴をあけてとった。43年ぶりにはずされたタイロッドはすっかり変形していた。過酷な歴史を物語っている。 ブレーキパッドを押さえているアームをはずす。ボルトがさびていてなかなか取れない。WDをしみこませてやっと取れた。 パッドをはさんでいる、バネ付のクランピング・レバーを持ち上げて、古いブレーキパッドをはずす。 新品は厚みが5-6mmだが、妙に「片減り」している。再装着の前に、キャブクリーナで洗浄し、さびているところには亜鉛コートを塗り、結合部には若干リチウム油をさしておいた。

そして、変形したタイロッドはできるだけ元に戻した。この際、ロールピンやクリップやボルトやナットも近くの金物屋から同じ径のものを購入して交換した。

新しいパッドを装着した。新しいロールピンは少々長いが見えないので良いだろう。

最後はクルマを動かしながら、パッドの締め具合を調節して終了した。意外と簡単だった。

冬ごもりの準備 2 (2012/11/14)

夏ごろから、運転席側の電動ウインドーの調子が悪くなった。昨年の暮れに直したばかり。あの面倒くさいワイヤーリングを思いだすと、修理する気がおきず、夏中はあけっぱなしにしておいた。いよいよ冬なので、やむなく直すことにした。 まず、内張りをはずし、窓枠フレームのボルトやドアのストライカーやロックシステムもはずして、窓枠ごとドアから取り出した。

見ると、電動モーターと直結するワイヤー巻上げのプラスチック糸巻きを固定している留め金が緩みワイヤーがからまさっていた。これなら、ワイヤーを新しくしなくてもう一度巻きなおせばなんとかなる。 まずは、錆が出ている鉄製の枠に亜鉛コートをした。 そして、もう一度ワイヤーを巻きなおして固定した。ワイヤーの通り道にはゴムのクッションをはり、白リチウム油を塗っておいた。(この潤滑油は実に優れものである)モーターも黒く塗装した。 せっかくフレームをはずしたので、この際、気になっていた「ドアのがたつき」を修正することにした、エランのドアはただでさえ、か弱いヒンジとプラスチック・コーンで固定されているのに加え、考えられないほど重たい「電動モーター」がドアについているので、どうしても負荷がかかりドアが下がる。とくに、頻繁に開け閉めする運転席側はそれが顕著になる。僕のドアも手で上下させると少し「がたつく」ようになっていた。

あきらかに上下のコーンのバランスが悪くなっている。 まず、プラスチック・コーンを固定している上下のボルトを緩めてはずす。そのあとで、大きなマイナスドライバーをさしこみ、コーンを時計周りや、半時計周りに回転させて調整する。ドアそのものに「ねじれ」などの問題がない限り、この調整は難しくない。ドアがボデイにすれないベストの状態を見つけて、その位置を手で固定して、コーンの高さを微妙に調整していく。そしておよび、ボルトで固定すればOK。うまくいったようである。 あとは「取り外し」と逆のことをやればよいわけで難しくない。今回、ドアの内張りのファスナーも新しくしてしっかり止まるようにした。 これで完了。ウインドーもスムーズに動くようになったし、ドアの「がた」もなおった。あとはハンドブレーキパッドの交換である。

冬ごもりの準備(2012/11/12)

久しぶりにジャッキアップしたが、オイル漏れはにじむ程度だ。一応、オイルタンク周りはイソプロパノールでふき、トランスミッションオイルも確認し、「オイルだれ」による白煙防止のアルミ板も一度取り外してきれいにして再装着した。

僕のエランのシャシーはスパイダーの亜鉛メッキ品(galvanized)なのでさびないが、その他のアームにはさびが目立つ。特に今年は、一度、オープン走行中、突然の大雨にみまわれたことがあった。そのままにしておいたので、夏を過ぎてからドアのロックのボルトなどにさびがでてきた。いずれステンレスのボルトに替えていこう。まず下回りに亜鉛塗料を塗ってコートし、乾いた後で黒の塗料をぬっておいた。これできれいになった。

急激に寒くなってきたので、幌をつけて少し走った。すると、どうも、夏とは様子が違う。信号待ちで停まると、アイドリングが「がくっと」下がりあがらない。ストロンバーグ特有の、気温の低下による、混合気の希薄ではないかと疑われた。点火プラグをみてみると、きつね色とは言いがたく、真っ白である。やはりガソリンが薄いのだ。さらに、今年は一度もチェックしなかったせいか、プラグのギャップが大きく開いて1mm程度になっている。エランは0.5-0.6mmなので再調整した。

僕の少ない知識では、ストロンバーグキャブの場合、混合気の濃度を変える方法は、ニードルの高さを調整することだ。以前やったことがあるし、ニードルの高さ調整のための特殊工具「アレンレンチ」もある。そこで、ストロンバーグを分解した。まず上部の4隅のねじをとり、静かにふたを取るとエミッション・スプリングが出てくる。これも取り、シリンダーからダンパーオイルをスポイトで吸いだす。その後ラバー製ダイヤフラムごとピストンをはずす。

ニードルを時計回りに回転するとニードルが下がり濃くなる。さて、アレンレンチをいれて高さ調整をしようしたら、なんとレンチの入る穴がない。ニードルが固定型に変わっていた。たしか以前は調節型であったはずだが、一昨年のエンジンO/Hのときに、変更されていたようだ。ニードルの型番をかえるしかない。面倒くさいので、やむを得ず、そのまま閉じた。

かなりダンパーオイルが少なくなっていたので、今度は少し粘性の薄い10W30に替えてたっぷり入れておいた。このダンパーオイルの量も混合気に影響するとの事であった。 それから少し走ったが、アイドリングは前よりは安定するようになった。これで冬を越すことにする。 後は運転側の電動ウインドーの修理とハンドブレーキ交換とドア下がりの補正である.

ガソリンの漏れ(2012/9/25)

久しぶりにドライブと思い、エンジンフードをあけたら燃料フイルターのところが湿っており、臭いがする。エンジンをかけて少し走ってみると、フイルター近辺からガソリンがもれている。チェックすると、連結部コネクターが緩んでおり、その隙間から漏れていた。

数ヶ月前に新しいフイルターに交換したときはきちんと締めたはずだ。もしかしたら、フィルターがあわず、圧が高まって緩んだのかと疑った。なぜなら、ストロンバーグキャブ仕様でキャブと燃料ポンプの間のフイルターに関しては一切情報がなく、僕が購入した1994年についていたフイルターは米国製FRAM G1であった。 FRAM G1は1969年のポルシェ912用である。これがプラスチックなので、なんとなく危ないと思い、最近オール・メタル製FRAM G3606に交換した。このパーツに互換性があるかどうか不明であった。メタルでこの隙間におさまる大きさのものはこれしかなかったというのが正直なところ。

今回、またエラン/ストロンバーグ/燃料フイルターで検索したが情報は得られず。やむを得ず、最初のFRAM G1の新品に交換した。米国の旧ロータス乗りの間では、われて燃料が漏れ、出火する恐れがあるので、ストロンバーグ用の燃料ホースをつなぐT字管をメタル製に変更せよいわれている。

にもかかわらず、「何で近くにあるフイルターをわざわざプラスティックに戻すのか」と自分でも矛盾なのだが、やむをえない。どなたか、もし情報がありましたら教えてください。

インテリアカーペットの張替え2

次に剥がしたカーペットに沿って新品(ポリプロピレン素材)を切り、見えるところには黒バイアスで縁取りをした。

一番むずかしいところは、シートの後ろ部分。背中部分と側面がちょうど張り合わさるところで、このフィニッユが厄介であった。 僕の場合はこの近辺にロールバーの接合ボルトと4点シートベルトの連結金具があるので、さらに処理が難しかった。何とかさまになった。 新しいカ-ペットは毛足が短いので、今度はドアシールにもうまくはさむことができた。見た目はきれいである。運転席側の足元のアクセル側の面には強化ゴムを貼った。 シートの前とその奥の壁部分には、現在の黒パイル地をフロアマットとしてそのまま使った。 アンダーダッシュトリムはイソプロパノールで汚れを落とした後、クラッシュパッドにあわせてつや消しの黒塗装をしてから付け直した。 全体的にすっきりして室内が広く感じられるようになった。これで後10年はもつでしょう。

インテリアカーペットの張替え 1

クラッシュパッドを張り替えたら、今度は内装のカーペットのヤレが気になりはじめた。僕のエランのカーペットは10年ほど前に、ポール・マッティから購入したもので、既に裁断してある「キット」である。これは分厚いパイル地で毛足が長く、ドアシールのゴムに挟み込んでもすぐ取れる。そして、一度糸がほつれるドンドン伝染していき、下地がでてしまう。さらに、裏に張ってある、不燃性の合成繊維がこれまた分厚くほこりが出る。経年でカーペットがだんだん膨らんできたようにみえる。全体的になんとなく暑苦しい。 今回、思い切ってもっと薄での少し明るいカーペット地に張り替えることにした。Prestige auto topsというイギリスの会社ではエランカーペットキットを販売している。パイル地で縁取りつきで360ドル。それに緩衝材が200ドルとなっている。自作することにした。 カーペットは近くのLowe’sから毛足の短い、濃いチャコール・グレーの生地を買ってきた。また、下張りには最近評判の薄手のクッション素材「Black Jack」を使うことにした。接着剤は3Mの2種。それにカーペット縁取りの黒のバイアス。そしてミシン。基本的にこれだけあればできる。 まず、現在の内装を全部はがした。 そしてそこに、クッション素材を敷き詰めた。コンソールの後ろの部分だけは厚みのある断熱剤シートを張った。 クラッシュ・パッドの張替え(2012/9/18)

僕のエランのクラッシュパッドはGRP製で風合いはなかなか良かったのだが、とてつもなく固くて少しも曲がらず。そのため両サイドのウインド・スクリーン・Aピラーがフイットせず、浮き上がってしまう。そこで、10年ほど前にRDよりABS製のやわらかいのを購入した。これはフイットするのだが、安手の下敷きのような薄いプラスチックでスポンジをいれても、「パカパカ」と頼りなくどうにもならない。色もまた「ぴかぴか」でエランにはあわなかった。 それでも我慢して使っていた。内装より機関トラブルのほうが気になってそれどころではなかったというのが本音である。だがどうにも我慢ならず、今年の春に、保管していたGRP製を取り出して付け直した。 今回、ダッシュパネルをはずしてパワーウインドーのコネクターをつないだとき、クラッシユパッドのヤレが気になった。 昔、広島のnomiさんのエランレストア日記で、ABS製クラッシュパッドの風合いがあわないので専門家にレザーを張ってもらったという記事があった。そこで、僕も生地屋に行き、風合いのあう、つや消しのビニール地の人工レザーを買ってきて、ボール紙を中に張って下地を固くしてから張替えを行った。今度は「パカパカ」しない。 同じ生地でフロントウインドーと窓枠の間にいれるトリムも張り替えた。すっきりした。 パワーウインドー修理( 2012/9/14)

助手席側の窓が動かなくなったが、モーター系は問題ないので、スイッチ配線の不良によるものとおもわれた。このままではラジオ取り外しは困難。灰皿取り外しも困難なので、思い切ってパネルをはずした。案の定、線が外れていた。蓮車親爺さんのいうように、ラジオ装着時に外れた模様。連結して終了。すぐ壊れるがすぐ治るのがエランの良いところか。

リバースギアの問題解決(2012/9/14)

本年のはじめ、シフトギアのカップにひびがはいったことで、リバースギアが入りづらくなっていた。カップをアフターマーケット品に交換したが、はいったり、はいらなかったり。だましだまし使っていたが、どうにも原因がわからず気持ちが悪いので、もう一度メカニズムから考えてみようと、この1ヶ月試行錯誤を繰り返した。 蓮車親爺さんからいただいたギア分解図のように、基本的なメカは簡単なものだ。1-4速はそのまま下図のシフトフォークを左右に動かして5ミリ幅の丸い輪部分を相当する円形スポットにはめ、前後に動かしてギアに連結しているアームを動かすだけである。 リアにいれるためには、シフトフォークを一度上に上げ、大きく左側に傾け、角度を持たせて図の上側のリバース用アームに連結しているRの丸い穴に入れる。つまり、リバースが入らないということは、この穴にしっかりと収まっていないという単純な原因である。 シフトフォークには「遊び」がそれほどないので、うまく入らないのは、少ないながら、シフトフォークの遊びを作っているカップの「大きさや高さ」が適当ではないことになる。シフトフォークに対する相対的な高さと角度を決める要因はカップの閉め具合だろうと考え、いろいろ締め具合を変えたり、金属のワッシャーをいれたりして試したが変わらない。

あきらめかけていたが、もうひとつ要因があることに気づいた。シフトフォークを持ち上げる「ばね」である。このばねは.フォークをスムースに引き上げるために必要だが、同時にばねの戻る力でリバースギア・アームの穴にシフトフォークを押しこむのである。

もしかしたら、このばねの調子が悪いのでは。つまり「戻りの力」が弱いか一定ではないのではないかと思った。このばねは恐らく、1969年から一度も交換はしていない。かなり弾力性が落ちている。オリジナルの「ナイロンカップ」にうまい具合に適合していたのだろうが、僕が交換したのは、オリジナルよりもやや背の高いアルミのカップである。

もしかしたら、いったん引き上げたフォークを戻すばねのチカラが落ちていて、うまくアームの穴に誘導できないのではないのか。ということで、最後にばねの弾力性をあげたものに交換してすることにした。少し長いのを購入して、少しづつ切り、長さを調整しながら、ためしてみた。

                                              新品            オリジナル

するとある「長さ」のときに、うまく入ることがわかった。見事にカチッと手ごたえがあり、すんなりはいる。問題は「ばね」であった。盲点だった。これで長い間の疑問が氷解した。

パワーウインドー不調(2012/7/22)

この春、オープンでの走行をはじめてから、助手席側の窓はつねに開けっ放しだったので、気づかなかったが、助手席側のパワーウインドが「うんともすんとも」といわない。電気が通っていない。モーターへの接続不良かと思い、ドアハンドルのねじをはずし、ドア内張りをはずして、モーターをチェックしたが断線はない。

モーターがついに逝ったのかと、3点のボルトをを緩めてとりはずしバッテリーで導通してみると良く動く。 ロッカースイッチから伸びたワイヤとモーターまでも問題は無いようなので、これはロッカースイッチに問題があると結論した。このスイッチを見るためには、ラジオか灰皿をとるか、パネルを緩めなけばならない。 先日、苦労してラジオを新しく交換したばかりなので、ラジオを再度はずす気がせず。かといって灰皿をとりはずすのも、再装着にひどく苦労した記憶があるので、気がすすまない。またパネル緩めるにはステアリングの固定部分をゆるめねばならない。走行には関係ないので、この際、今夏はあきらめて、この冬、ヒーター修理の際にパネルを脱着するまで待つことにした。

ラジエター下部の遮蔽版設置(2012/7/11)

ラジエターのコアを増したことで走行時はどんな気温が高くても水温は180-―185f(82-85c)で安定している。ただ暑い日の長い渋滞では212F(100C)になる。問題はファンをまわしてもなかなか下がらないことだ。開放になっているラジエターの上部と下部から空気が流れるため、エンジン内での熱い空気が循環して冷却効果が低下するのだろう。そこでこの上下の空気の流れを遮断することで、外気のみをファンに集中させることにした。

下部につける遮蔽版は写真では観たことがあるが、実際にはどういうものかわからなかった。DAVEBEANに相談すると「作ってやる」ということで、また頼んでしまった。

本日来たのがこれである。なんと固いボール紙製である。私が見た写真とはずいぶん違う。「また注文失敗か」と思ったが、何とかつけることを試みた。とにかく空気の流れ口を防げば良いのだから無理してファンのフレームに挟んでみた。ボルトでの装着は無理だが、うまい具合にホーンの取り付け金具で押さえることができた。これで何とか動かない。

後はウレタンフォームを切ってラジエター上部につけてみた。これでどのくらい効果があるものか試してみることにする。

ラン・オン現象などの改善(2012/7/10)

前からロングドライブの後や暑い日などにエンジンを停止させるとランオン(デイーゼリング現象)が起こっていた。原因はよくわからないが、水温が190F(90C)以上のときによく起こるので高温に関係するだろうと感じていた。 インターネットなどの情報からいろいろな原因がわかってきた。どれも手をつけずにいたが、今回、吉田さんや蓮車師匠からの助言をいただいたので、できることとして次の3点をためしてみた。

  • キャブクリーナーで洗浄
  • 2基のストロンバーグの=キャブのシンクロチェック
  • 点火タイミングの測定。

僕のキャブはゼニス・ストロンバーグで北米仕様に使われているのは175CD-2というタイプ。まずエンジンをかけて回転数を上げながらキャブクリーナーを十分吹きこんだ。外から見えるサクションピストンはかなり汚れていた。

次に、キャブのシンクロをチェックした結果、2基が同調するために必要なスピンドルの戻りが異なることがわかった。左のバタフライバルブのリンケージ連結部にごみでもつまっているのか、左のスロットルレバーが最後まで戻らない。

というか、さらに一押しすると微妙に回転数が落ちるのである。分解掃除は面倒なので、左だけリターンスプリングを追加して強制的に戻るようにすると同調がうまくいくようになった。

そしてアイドリングの回転数を950-1000程度にしてから点火タイミングを測定した。マニュアルによれば、排ガス対策していないゼニス・ストロンバーグは、9°BTDCである。実測値もぴったり9-10°BTDCであった。問題ない。

調整を終えて、なるべく水温を上げた状態でエンジンを切ってもランオンは起きなくなった。少し走りこんでみてどうなるか。効果のほどを確認する。

シフトレバー・プレート(2012/7/01)

いままで僕はエランのゴム製のシフトブーツをプラステイック製のセンターコンソールの穴に取り付けていた。しかし、シフト操作をする度に、センターコンソールが動くので、何か気持ちが悪い。マニュアルなどを見ると、シフトレバーの設定場所には金属製のプレートが装着されている。その鉄板にシフトブーツが固定されているようだった。Rd enterpriseにきくと、既に生産は中止しているとのこと。そこで、蓮車師匠や吉田さんにお聞きしたところ、吉田さんから詳細な情報をいただいた。それを設計図にすると以下のようになる。自作することにした。

問題は鉄板にどうやって穴を開けるかである。たまたま別の目的で厚さ0・5mmのアルミ板をもっていたので、これを2枚重ね、のりでくっつけて使うことにした。アルミだと、金キリバサミで何とか穴を作れる。

いびつだが、2時間かけて何とか穴が開いたし、ブーツはちゃんとアルミ板にはまって固定された。

あとはドリルで穴を開けてねじで固定してできあがった。ぶさいくだが。一応目的を達成した。

燃料タンクのキャップの交換(2012/6/27)

40年間交換していないもののひとつが燃料タンクのキャップだ。輝きを失い、傷もひどい。この際、交換することにした。 Davebeanから購入した。ヨーロッパではかなりてこづったので、今回はピンを注意深く抜いた。交換は割りと簡単に出来た。

British Car Day 2 (2012/6/25)

快晴に恵まれたからか、10時に行ってみると、もうかなりの車がエントリーしていた。お昼までには、博物館の中庭はすべて埋めつくされた。今年は200台は超えている。それに、。パーツ屋さんや本屋さんが出展しているので、会場は多くの人でごったがえしている。

いつものことだが、旧車のエランとヨーロッパは極端に少ない。僕のをいれてエランは3台。そしてヨーロッパは2台だけだった。 その代わり、エリーゼがたくさんエントリーしていた。エボラもある。皆どれもぴかぴかで美しい。 1台の62年エリートがひっそりとたたずんでいた。アメリカ人にはあまり人気が無いようだ.モノコックの流麗なカタチは僕にはシンプルかつ最も美しい車に思えるのだが。 白いエスプリも2台。 70年のマルコスGT。稀少車 64年のMGを米国風にチューンアップするとこうなる。

British Car Day(2012/6/24)

本日は、ボストン地区で年に1回開催される、英国車のお祭り、そしてコンクール・コンディションを競う「British Car Day」である。ブルックライン町のアメリカでもっとも古い「ラルツ・アンダーソン車博物館」の中庭で開かれる。いつも東海岸地区の英国旧車が150台ほど集まる。 今年は私はエランとヨーロッパ2台で参加する。1996年以来、5回ほど参加しているが、エランで2回、ヨーロッパで昨年ベストカー賞を取った。 昨日から2台をよく磨いた。 まあ、走りはとにかく、見てくれだけのコンテストだが、いろんな車や人と出会えて楽しい1日になる。 今回、ひとつ発見したことがある。3Mから出ているショーコンテス用といわれるワックスである。正確にはワックス成分はまったくはいっていないのだが、FRPにはかなりマッチしており、しっとりと濡れたよう¥にピカピカになる。是非お試しください。 それでは行ってきます。

サーモ・バンテージ装着後の走行(2012/5/06)

本日は、サーモ・バンテージ装着後初めての100キロの遠距離走行。信号が2個しかない全長50キロのワインデイングロードも久しぶりに通った。 今日の走行で3つ変化を体感した。 1.低速のトルクが増したように感じた。誇張なしに、「馬力がアップしたのではないか?」と思わせるほどのあきらかな変化だった。吸気温度は低ければ低いほどパワーを生み、排気システムは高温で流れが速ければ早いほどパワーを生むといわれるので、もしかしたらこの感触は本当かもしれない。とにかく、余力がでてきて、きわめて走りやすくなった。 2.エンジンルームの温度が下がった。以前は走行後ボンネットを開けるとむっとした熱気だったが確実に下がった。 3.デイーゼリング現象が無くなった。 4.走行中、水温が170F(77C)で安定していた。 いいこと尽くしである。もっと早く巻けばよかった。

サーモ・バンテージを巻く(2012/5/05)

デトロイトのイーストマンさんに触発されて、エキマニにサーモ・バンテージを巻くことにした。エンジンルームの温度が高くなると、エキマニのそばのマスター・シリンダが沸騰することもあるなどと書かかれてあるので、いつも心配していた。予備の排気ファンはつけたが、もしバンテージを巻くことで温度が少しでも下がれば助かる。 家の近くにautozoneというショップがある。ここでグラファイト入りのバンテージとステンレスの金具を購入した。

濡らしてからつけると良いといわれたので濡らしたが、グラファイトが溶けだし、そこらじゅう、真っ黒になり、手も顔もひどい状態になった。3時間の苦闘の末、一応巻いたが、エキマニをはずさずにつけるのは至難の業である。あまりやりたくない作業である。

エンジンをかけるとすごい煙がでた。そこらへんを走ったが、後続車がビビッて距離を置いているのがなんともおかしかった。高速で10分ほど走行すると煙が消え、後は、独特のにおいだけになった。 バンテージを巻いてすぐ変化したのはエンジン音である。かなり野太くなった。あとは、苦労した割には体感するものはあまりない。だが、エンジンルームの温度は確実に下がっているはずだから、乗っていても安心感がある。明日、遠出してみる。

エランの試し運転(2012/5/03)

ロールバーのボルトの問題も完全に解決し、いろいろな箇所のボルトの緩みも締めなおしたので、これで、バックギアを気をつけてやれば、問題点は無くなった。以前、幌を着けて走ると耐えられない異音が出ていたが、恐らくそれも、ロールバーの取り付けの不備によって発生した音が、幌で増幅したのではないかと考えられた。本日の天気はいまいちの曇り空で、気温は12度前後と寒かったので、幌をつけて50キロほど高速を走ってみた。

予想したとおり、異音は全くなくなった。ヒーターコアからの蒸気漏れは冬に直すとして、ヒーターバルブは締めてあるので、さしあたり走行に問題はない。この夏は走りこむことが出来そうだ。楽しみだ。

オーバーヒート対策(2012/5/02)    

コア増ししたラジエターの威力はすごいもので、渋滞でも190F(90C)前後に落ち着くようになった。しかし、渋滞中に190Fでファンをまわしても、なかなか温度は下がらない。 いろいろな方々から伺った情報によると、エランのエンジン・ルームには、ファンをまわして外から空気をいれても、中で熱い空気が循環してしまい、熱い空気が外に出づらい構造上の問題点があるそうだ。

エンジン・ルームに流れができるように、皆さん対策を取っているらしい。たとえば、ラジエーターの上部に不燃性のフォームを入れて、ラジエター上部とボンネット間の空気の流れを遮断する。さらに、左サイド、タイヤボックスにある2つの小さな空気穴の近くにファンを取り付けて、強制的に空気の流れを作ることなどである。 そこで、僕も、12Vの小型ファンを装着し、渋滞時、どうしても温度が下がらないときは、ファンを回して強制的に空気の流れを作るようにした。ファンはコンピューター用のを流用した。

ラジエター・ファンと同時に回る配線が一番簡単だが、もし、ヒューズが飛んで両方が動かなくなると困るので、独立配線として、こちらにもヒューズを入れることにした。僕はあまり、イクストラのスイッチを着けるのは好きではないので、見えないように、アンダーダッシュ・トリムに穴を開けてスイッチを埋め込んだ。

ファンはラジエーター取り付けマウントを流用して外側につけた。お遊びだが、今度渋滞時に試してみる。 燃料フイルターの交換(2012/4/22) RD enterpriseが「あなたのエラン、キャブへの燃料センデイングT連結管がプラスティックではないでしょうね」などという「おどし宣伝」に、「替えてて良かった」と思って、よくみると、すぐ近くにある、燃料フィルターはしっかりプラスチックであった。 下を触ると何となく湿っているし、最近、ガソリンの臭いにかなり神経質になってきていることもあり交換することにした。FRAMの汎用性のものである。 隙間がないので、これで漏れる心配はない。

ガソリン・タンクの点検・トランクの内張り(2012/4/20)

ガソリンを入れて何気なくタンクの下を見ると、ガソリン・タンクのドレインボルトからポタポタとガソリンがもれている、すぐ拭くと、その漏れはなくなったのだが。何か気持ちが悪い。それに、最近、トランクからときどきガソリンの臭いがしていて、少し気になっていた。 そこで、1994年にこの車を手に入れて以来、一度も点検していない、ガソリンタンクの状況を見ようと、タンクの脱着を試みた。マニュアルに従って、まず、ドレインボルトをゆるめてガソリンを全部ぬいた。

かなりさびている。そして3箇所の固定ボルトをはずした。ここでひとつ発見した。ボルトがひとつ着いていなかった。着いていないまま塗装してある。何と雑な仕事だ。ガタガタ異音の原因のひとつはこれかもしれない。(赤丸部分) すべてのコード、ホース、さらに電磁ポンプもはずさなければ取り出せない。少しさびが出ているがどこにも亀裂はない。いったいどこから、あのポタポタが出たのか不思議だ。 まずガソリンでよく表面を洗ってから、黒塗装した。 新しいゴムワッシャーとロックナットに替えた。漏れがいちばん疑われる、ドレイン・ボルトの周辺は金属ブラシで良く磨いたのち、今、米国ではいちばん人気のすぐれもの、液体のスレッドロッカー、ロックタイトを塗って締めた。(この威力はすごいです) 念のため周辺に液体ガスケットを塗った。次に、怪しいガソリンのセンデイングユニットの端にも液体ガスケットを塗った。ガソリンをいれ1日置いたが、漏れは無かったので3点で固定した。 トランクの内張りは見た目はなんともないが、45年の経過はいかんともしがたく、触ると白い粉がでる状態。この機会に、張替えをすることにした。はがした内張りの通りに切っていくだけで難しくはない。今回はガソリンタンクにも同じ内張りをはった。かなり美しくなった。 明日、少し遠出して様子を見ることにする。

ロールバーのボルト(2012/4/15)

なんとかバックギアの問題が解決して、残る気がかりなことはロールバーの背中のボルトである。いくら締めても、しっかりと締まらず、ゆるい。走行中、後ろから「がたがた」と音がするのですこぶる乗り心地が悪い。蓮車師匠、デトロイトのイーストマンさんからさまざまな情報をいただいた。まず、このロールバーの背中の取り付け穴は全エラン共通のシートベルト装着穴であり、ボルト径はUNF 7/16-20と言うことを知った。(この写真は蓮車師匠からいただいたものである)

念のため、Lowe’sで3インチのボルトを購入して、現在ついているのと比較した。するとまるで径が違う。今のはかなり細い。 思い出してみると、数ヶ月前にロールバーのカラー変更で取り外したときに、ボルトを4本まとめておいた。長さは同じだが、2本は車体に取り付け用。2本はヘッドレスト用で径が違う。 取り付け穴から何とか中を覗くと、ねじが切ってある鉄板が入り口から大きくずれており、これでは入るわけがない。以前の再装着のとき、太いほう(UNF 7/16-20)をいれたところ、入らなかったので、細いほうだと思い、それをいれてしまったのだ。もちろん、しっかりとはいっているはずもなく、走行中にすぐはずれるわけだ。(お粗末の極みで反省している) このボルトの装着のコツは今回イーストマンさんにしっかりと教えていただいた。まず、リアのタイヤのそばのボデイの底にジャッキを入れて少しづつずつ上げ下げして、穴が重なるように調整した。またこれだけでは不十分だったので、今度はサスの近辺にジャッキを入れて上げ下げした。するとある点で重なってうまくはいった。

これで恐らく走行中に出るガタピシ音が少しは減ると期待できる。早速、近いうちに走行テストしてみるつもりだ。しかし、ボルト装着ひとつとってもエランは奥が深い。日曜日の今日は朝7時から夜9時過ぎまで、このためだけに費やした。

リバースギアの復調(2012/4/10)

リバースライトスイッチのボタンがギアシフトリンケージによって「ちょん切られること」が2回続いて、あるとき、突然、バックギアがはいってもすぐはずれるようになった。 バックギアが入らない主な原因として、ナイロン製のシフトリテイニングカップが緩んでいる可能性があるということだったので、コンソールをとってみた。確かにこのキャップにひびがはいっていた。RDより、アルミ製のカップを入手して装着した。だがそれでも入らない。すぐ外れる。

蓮車師匠より、シフトリンケージのパターンをいただいて、これをみながらシフトの小穴から中を覗いて、ドライバーで動かしてみた。すると、どうも、リバースは何かが詰まっているのか、固く、スムースではなく入り方が浅い。 そこで、リバースライトスイッチのねじ穴から細いレンチを入れて少しかき回してみた。シフト入れと、この掃除を何回か行ったら、確実にギアシフトが深くなった。 エンジンをかけるとバックに入って動いた。原因はわからないが、どこかで詰まりが取れたのだろう。

トランスミッションオイルもレッドラインM90に変更した。ギアオイルは先日変えたばかりだったが、金属色で細かい粒粒がたくさん付いており真っ黒だった。 たまには粘るといいことがあるようだ。一時はエンジン・ミッション下ろすと覚悟していたので、時間とお金の節約になった。

今度のリバースライトは純正ルーカスではなく、オーストラリア製(Lotus Marques)だが、このボタンはきわめてやわらかい。断然ルーカスより良い。軽く押すだけでスイッチが入る。大変調整しやすい。今度はロック・ナットできちんと固定することもできた。良かった。

プラスチックT連結環の交換(2012/3/31)

恐らくストロンバーグだけなのだろうが、数箇所、燃料ホースのつなぎ目にプラスチックの連結管が使われている。ここが破損したり外れて火災になった例があるそうだ。RD enterpriseもカタログでメタル管への変更を勧めている。そこで点検した。僕の場合はちょうど鼻先の下に1箇所あった。 ハードウエア店で一般的なT連結管(4ドル)を買ってきて交換した。RDではこんなものが14ドルもする。

リバース・スイッチ故障 2 (2012/3/28)

バックギアがはいると明かりが点灯するのは現代の車では当たり前の機能なのだが、僕のエランの場合はそう簡単ではない。メカはいたって簡単なのだが。今回、ハンドブレーキ不良と同じくして車検のときに点灯していないことが発覚。 通電するためにはスライドするバックギアプレートによってポチが押されなければならない。しかし、このポチをどのぐらいまでギアボックスに押し込むかが難しい。取り外してみるとやはりポチがねじ切れていた。深く入れすぎて、プレートによって頭が飛んだのだ。確か昔のはもっともっとポチが柔らかく、押せばすぐ点灯した記憶があるのだが、これはルーカスの純正だから文句も言えない。

くわえて、欧米では純正ルーカスはもうDAVEBEANにしかない。だから言い値。120ドルもする。今まで2回壊してる。Paulmattey にも rd enterpriseにも「生産中止で在庫なしです」と言われた。ただ、オーストラリアのLotus Marquesでは、類似品を安く生産はじめたようで$27だ。また壊れるかもしれないので2個注文した。

今回で純正は最後だと思い、DAVEBEANにさらに1個注文して今日到着した。 蓮車師匠の教えのように、上をなぞるように、微妙なポジションで設置するためには、どうしても灯りによる確認が必要である。そこで、今回は、バッテリーチャージャを使って、間に検電器をはさみ、少しずつはめこんでいき、通電するとると灯りがつくようにした。

また、この純正スイッチスクリューにはストッパーがついていない。ねじこんだだけでは走行しているとどうしてもゆるんでしまう。ストッパー用に同径のナットを入れたが役に立たない。どうすればうまく定めた「高さ」を保持することができるのか。 たまたま、ヨーロッパのデロルトキャブアイドリング設定で蓮車師匠からいろいろ教えをいいただいていたこともあり、ふと思いついた。「アイドリング調整スクリュー」にはスプリングが着いている。これによって恐らく設定した高さを固定しているはずだ。というわけで、適当なサイズのスプリングを切って、このスイッチスクリューに入れてストッパーにした。 少しずつねじこんでいき、検電器の灯りがついたところで固定した。配線をしてバックライトの点灯を確認した。これで、車検は通るはずだ。もう失敗は許されない。

ラジエターの交換 2 (2012/3/26)

まず現在ついているS4用のラジエターをはずした。 はずすのはいつでも問題ない。コア増ししたS3ラジエターの取り付けもうまくできた。あとはファンを取り付けるだけだったのだが、ここで思わぬトラブルが発生した。

ラジエターにマウントするためのプラステイックの管が太すぎて入らないのだ。前のは「すかすか」に開いていたのですぐ入ったのだが、今度のはコアが増してあるからか、隙間が狭く、これではどうしても入らない。無理にやるとせっかくのコアがつぶれる危険もある。やむを得ずもう少し細いものを再注文することにした。マウントキットとしてebayで売られているのだが、すべて同じものではないことがわかった。

新しくきたのは、丸い棒状で今度は狭い場所にもきちんとはいっていく。取り付け完了した。これで今年は水温の心配がないといいのだが。

ハンドブレーキ (2012/3/17)

僕のエランは昨年の12月でステッカーが切れている。暖かくなったので今月ステッカーを取るべくガソリンスタンドに向った。直前にバックギアランプがまたつかなくなり、ボルト調整した。全部OKのはず。 だが。ここ今日のおじさん、いつもの方と違ってかなりうるさく、すべてはOKだが、ハンドブレーキの効きがいまいちで、ブレーキオンでも前進するからだめだといわれた。古い車なので許してといいたいところだったが、家でねじを調節すればいいや。出直そうとおもってとりあえずいったん帰ってきた。

ジャッキアップしてハンドブレーキケーブルをはずと。ハンドブレーキの調節ねじが取れてしまってない。どういしたらよいのだろう。ハンドブレーキごと交換せねばだめか、それともテープでも巻いてごまかすか。また皆さんにアドバイス願わねば。

ラジエターの交換 1 (2012/3/10)

僕のエランの泣き所は水温であると思っている。ストロンバーグは本来水温は高くなると聞いていたが、やはり真夏の信号待ちで100度になるのはもういやである。僕のにはS3の比較的大きなラジエターがついていたが。これは何十年もそのままであった。昨夏、蓮車師匠からS4のラジエターとファンをいただいて装着したが、まだこの不安は解消しなかった。そこで、今夏に備えて、手持ちの大きなS3をコア増しすることにした。Sevens &Elans の Chrisの知り合いに頼んで、コアを4個に増やしたのが先日届いた。 近々、交換する予定。Chrisからはファンの位置を内側にしてプッシュではなくプルにしたほうが効率的であるとアドバイスされた。これはnomiさんのウエブなどで僕もしっているのだが、形状をみるかぎり、エンジンについているファンをはずしたとしてもかなり前にラジエターを動かさないと無理のようである。

ブローバイの処理 (2012/3/08)

僕のエランはUS仕様でストロンバーグキャブである。ラムフローが装着されているが、ブローバイガスはラムフローについている穴に接続され還流する。今回、ヨーロッパのエアフイルターの変更を通していろいろ学んだ、還流は環境的には必要だがNo4のシリンダーに汚い油がはいることで走りがラフになるということをDave Beanの kenからきいた。確かに、エアフローをはずしてて見ると汚い油が結構ついている。 蓮車師匠のアドバイスで、これを還流させずに、ブリーザーフイルターをつけて大気にながすことにした。環境には悪いのだが、触媒もついていないし旧車ということで勘弁していただく。ヨーロッパはK&Nのブリーザーフイルターにするが、エランは近くのAutozoneで汎用フイルターを購入してつけた。これで少し走りがよくなるか。いずれ試して見る。

きしみ音の場所特定(2012/1//20)

とりあえず春までに何とかしたいのは運転席の後部、幌がたたんである場所付近からの「きいきい」いうきしみ音の特定と解消である。幌の骨をたてて屋根を組み立てるとこの音が倍層する。うるさくて気になって仕方がない。 いろいろ調べたら旧車ではよくあることだそうで、多くの方が多かれ少なかれ悩んでいるらしい。ななかには内装のカーペットをはがしてボルトの緩みを発見した方もいる。僕も後ろの内装をはがしてみようかなとも思うのだが。ちょっと躊躇している。今、Lotus.elan.netなどに投稿して皆さんお意見を集めようとおもっている。頻繁に乗ったら自然に直ったという報告もある。あまりに乗っていないからこうなっているのかもしれない。昨年は1年間で369マイルしか走っていない。皆さんはどのくらい走行しているのでしょう?

リバースライトスイッチの交換(2012/1/08)

Davebeanからルーカスのリバースライトスイッチが到着した。スイッチにはナットがつ いていないので、まず適当なナットを用意して装着後にこれで固定できるようにした。

いままでは勘でやっていたので、恐らく締めすぎて先のポチが飛んでしまったのだと 思う。そこで今回は蓮車親爺師匠からおそわったように、抵抗測定器で最適なねじ込 みかげんを設定することにした。 まずシフトレバーをギアにいれ、スイッチをねじ込み、端子には抵抗測定器を連結 し、そして抵抗がゼロになったところまでしめていった。抵抗ゼロはすなわちポチが バックギアのプレ‐トにおされて電流がながれたということだ。そこから抵抗の値を みながら微調整をして、連車師匠の名言「ちょうどビリヤードの球の横っ面をねらう 感覚」で設定した。

配線して終了。バックライトがめでたくつきました。

エアインテークから湯気 (2012/1/02)

エンジンをかけて水温が70−80度ぐらいになると外のエアインテークグリルから湯気が出ているのに気がついた。ダッシュ上のデミスターグリルからは全くでない。そのうちに助手席のグローブボックスの下あたりからも湯気がでてきた。しかしエンジンルームのラジエターホース回りも室内のヒーターコア付近にも水漏れはない。

蓮車親爺師匠や修理屋の長沼さんそして米国のLOTUSELAN.NETのフォーラム仲間にもアドバイスただいた。ほとんどのかたはヒーターコア破損。ホースのゆるみ、結露、あるいはプレナムチャンバーのつまり。ということだった。エアインテークグリルのプレナムチェンバーにはつまりはなかった。冷却水の流れ図は以下である。 そこでまずシリンダーヘッド付近にある冷却水バルブコントロールを全閉にしてエンジンかけて水温を上昇させてみた。そうすると全く湯気はでなかった。

従ってヒーターコアへの連結ホースのゆるみか、あるいはコアそのものの破損が考えられる。この時期、とってもフエイシアパネルを取っ払ってヒーターコアを点検する気にはなれない。そこで、解決策ではないがやむを得ず全閉にしておくことにした。寒いだろうな。

リバースライト点灯せず(2011/12/30)

米国では車検はないが1年に一回のステッカーをもらいにガソリンスタンドにいかねばならない。12月末で切れるので点検していたらギアにいれてもリバースライトスイッチが灯かない事が判明。ACC+への配線、コンソールをはずしてランプへの配線などをくまなくチェックしたが断線はない。最後にギアボックス上のスイッチを点検した。数ヶ月前に購入したばかりなので壊れていることはないと思ったが。予想に反してオンオフのポッチが取れて無くなっていた。

早速、DavebeanのKenに電話した。30日でも仕事していた。文句いったら少しデイスカウントとしてくれるとのこと。140ドルを105ドルへ。文句入ってみるものだ。修理は新年になるが。とりあえず原因がわかってよかった。それにしてもよくもこれだけ問題が起こるものだ。

オイル漏れ(2011/12/28)

以前から信号で停まると前輪の右タイヤ付近から煙がでるのにきづいていた。ジャッキアップしてみると少しのオイル漏れがある。それがイグゾーストパイプに垂れ焼けて煙を発生していると思われた。まずオイルをきれいに拭き取りオイルパンのネジを増締めした。そして3日ほど放置してどこから漏れているかの特定を試みた。その結果漏れはエンジンとギアの連結部からだとわかった。

SEVEN &ELANのクリスに相談すると。エンジンを降ろさねばわからない。しかしたとえ降ろしても100%直る保証はないと言われた。そこで米国のエランのフォーラムであるLOTUSELAN.NETに投稿してみた。 するといくつかアドバイスが寄せられた。その中に硬いオイルに変えたら漏れが直ったという例があった。そこでまずはオイルをかえてみることにした。それまではカストロールの鉱物油10W30をつかっていたが。今度はアメリカのパーツ量販店オートゾーンの1本2ドルの超安い20W50にしてみた。

そして1週間ほど放置した。下をのぞいてみると。信じられないことにオイル漏れが止まっていた。若干にじみはあるもののイグゾーストには全く垂れていない。

しかしエランのマニュアルには推奨オイルは20W50と書いてある。僕が使っていたのがやわらかすぎたと言うことらしい。ただオイルが温まったいる走行時にどうなるのかまだ分からないので、これで様子をみることにする。本質的な解決にはならないが、オイル漏れの場合、少し硬めに変えるのは良いかもしれない。

スピーカーの交換(2011/12/27)

前から気になっていたのだが、ドアに埋め込まれたスピーカーの音が割れるしノイズがはいるので思い切って交換する事にした。1994年にこの車を買ったときから付いていたスピーカーは米国では結構知名度が高いROCKFORDのTHE PUNCHというものでおそらく1983年製だと思われる。 スピーカーの穴が4インチしかないのでこれに収まるスピーカーの選択肢はあまりなく結局ケンウッドにした。 取り付けはさほど難しくなくできた。音は大変よくなった。その作業中思わぬ拾いものもあった(本ブログ:2ペンス銅貨参照)。 ステレオはアルパインが付いているだが、古くてカセットしか入らない。新しく交換したいのだが、交換が結構面倒くさそう。フレームが外れない。ダッシュパネルを外すときにでも考える事にし た。

バンパーとロールバーのカラー変更(2011/12/23)

3日でできるというのが結局3週間かかった。仕上がりは結構良い。とくにサンドブラストしたというロールバーのダークグレーメタリックはまるで新品のようだ。バンパーはホイールとしっかり色会わせして選択したのだが.できあがりは少し薄すぎたかもしれない。バンパーの装着は問題なくできた。 問題はロールバーだった。スパイダーバーは座席を取り囲むように左右の横と前後にバーがセットされている。座席下部にあるサイドバーとの連結が難しかった。バーがゆがんでいてなかなかはいらない。なんとか叩いてやっと収まった。スパイダーのタグは リベッターで装着した。

Arrow社製の優れものリベッター 次に4点シートベルトである。車を全体に大人しくしたので、当初の予定ではシートベルトだけは黄色のLUKEにしようと思った。でもあわせてみるとやはり違和感。そこで黒のLUKEにしょうよと考えた。しかし街乗りテイストにしたのでLUKEの木綿ぽい「ざらざら素材」がマッチしない。悩んだあげく最終的に少し艶やかな素材のCORBEAUの黒にした。使わないシートベルトがどんどん増えていく。興味ある方にはお譲りいたします。

ロールバーへのシートベルト固定だが。サイドはフックで装着する。後部はロールバーの穴を使って固定することにした。ホームデポから6センチのキャップナットつきボルトを買ってきた。これでシートベルトを固定した。

最後にヘッドレストをつけて完成である。 すっかり大人しいエランに変身した。これで来年は街乗りができる。

キルスイッチ装着 (2011/12/9)

僕の所有する旧車は乗る回数も少ないので、バッテリー上がりになることもしばしばだ。バッテリーをオフにしておきたいのだが。旧車でもポルシェカレラ2の場合はコンピューターが使われているので、バッテリーを切るとラジオや時計なども全部オフになってしまう。またさすがドイツ車でほとんど修理の必要もないので、ポルシェの場合はは専用のバッテリーチャージャーをシガレットライターに差し込んでて常に微弱にチャージしてバッテリー上がりを防いでいる。

もちろんエランにも使えるのだが、正直こわくてできない。エランやヨーロッパでは、いままでなんども配線から火と煙が出るのを経験しているからだ。ロータス車に24時間365日ずっと外から電気を流し続けておく勇気はない。そこで考えられたのがキルスイッチである。これは不要なときにバッテリーをオフにするためのものだ。スイッチを殺す(KILL)するからキルスイッチという。

れっきとした英語なのだが、米国にあるキルスイッチは手元で操作できるものが主で、手軽なものは手に入らない。そこで今回簡単なキルスイッチを日本から買ってきた。至って簡単でマイナス側の端子にこれをかませてつなげるだけだ。ダイヤルをまわすだけでバテリーがオフになる。いちいちバッテリーを端子からはずす操作から解放され、ずいぶん作業が楽になった。

ホイールとバンパーとロールバーのカラー変更 (2011/11/25)

17年間所有してきたエランであるが、やはりこの歳になるとイエローとロータスグリーンの組み合わせはいささか気恥ずかしい。街乗りをもっとしたいので思いきってカラー変更をすることにした。 まずタイヤカラーだが。オリジナルのシルバーメタリックに戻す。TewksburyにあるRim-Proに依頼した。出来上がりはかなり良い。

 次に、バンパーとロールバーである。注意深く取り外してHinghamにあるThomas Auto Bod にもちこむ。

 

店主のJeffはたくさんの色見本のなかからホイールのカラーと一番よくマッチする、トヨタレクサスのシルバーメタリックを選んでくれた。またスパイダーのロールバーはかなり分厚くイエローカラーが乗っているので、一度サンドブラストをかけてから再塗装をするとのこと。カラーは同じトヨタのガンメタにした。倉庫に立てかけて17年間一緒に過ごしたお別れ記念写真をとってショップを後にした。

ロータスエラン 更新 (2016/12/08) への30件のフィードバック

  1. 吉田兼朗 より:

    初めまして、2008年より、ミシガンに駐在しながら、1967年式Elanを手に入れ、蓮車親爺さんのご指導により自分自身で手入れしておりますEastmanこと、吉田と申します。私もロールバーを装着したいと考えております。現状の写真をサイドビュー、リアビュ等、少々参考に送付頂けませんでしょうか?突然のお願いで申し訳有りませんが、よろしくお願い致します。

    • rocketboy2 より:

      吉田様:お名前は蓮車師匠からうかがっております。素人の「ままごと修理」をみていただきありがとうございます。喜んで協力させていただきます。後ほど写真を送付いたします。ボストンにこられるときはお立ち寄りください。

  2. Eastman より:

    近場の出来るだけカーブと起伏のあるコースを探して、1,000マイル程走りました。昨年の春先に一度直したはずのスピードメーターの針ぶれ、キーキー音の再発が有り、再分解してグリースアップで解消。ウォーターポンプシール部からの水漏れがシーズン終了間際に発生し、現在エンジンを降ろして、分解整備を開始しました。幌骨組みの軋み音は専ら慴動部からの擦れ音と思われますので、こまめにシリコングリース等を吹き付けると良いのではないでしょうか?幌を張った状態で音が増幅されるとすれば、発生源からの反射音が増えているので、ボデーとフレームを繋ぐボルト部から発生しているとなると、その部分の増締めで減ると思います。と言う様な回答がたくさん寄せられるのではと想像しております。Eastman

  3. ブリーザ-のフィルターで「走り」が改善する事はありません(^_^;)。
    ご本人とクルマが日本にやって来たら、「WEBER/DELLORTO」ヘッドに換装しましょう(^o^)!

  4. S3ラジエーター(コア張り替え済み)にツイン・ファンならよっぽど冷えると思いますが。
    一般に、ストロンバーグ・キャブ仕様は「+5℃高め」と言われております。
    Federalの排ガス対策で高めに設定しているのでしょう。
    ラジエーター交換を機に、(交換した記憶がなければ)サーモスタット交換もご考慮下さい。
    74℃、82℃、88℃と選択肢は豊富です。
    74℃は冬期には冷え過ぎの感があります。日本では82℃位が良いかと。
    新品の「82℃」を入れて、後はファンでがんがん冷やす、でいかがでしょうか?

  5. 03/31
    ここはバキュームホースの配管なので、漏れがあるとヘッドライトが上がらなくなるだけです。燃える事はありません。

  6. 04/12 今度は折れません様に・・・。

  7. Eastman より:

    ボルト装着完了出来て良かったですね。写真からすると、ボディと内張間にはスペーサーが入っていない様ですが、ロールバーステー部分でボルトが遊んでいませんか?ステーの中にスペーサーを入れられたのですか?Eastman

    • rocketboy2 より:

      短い短いと思っていましたが。結局、3インチは長すぎました。ねじを切っていない部分はほとんどスペーサーで埋まっています。ガレージに転がっていた、大径のソケットレンチ11/16を代用しました。ちょうど筒の中に入って外からは見えません。

  8. 04/22 「FACET」燃料ポンプにはフィルターが内蔵されています(^_^;)。

  9. Eastman より:

    快調で羨ましいですね。こちらは、3度目の挑戦準備中です。

  10. Eastman より:

    本当にしっとりした感じですね。早速こちらも購入します。コンテスト、また、賞が取れると良いですね。

  11. Eastman より:

    中々良い出来ですね。お役に立てて何よりです。

  12. 【症状】以前は動いていた→ラジオを(苦労して)取り付けた後でパワーウィンドウが動かなくなった→でもパワーウィンドウのモーターは故障していない。【診断】ラジオのすぐ下にパワーウィンドウのSWがあるので、ラジオの取り付けの時に引っ張られて配線が抜けたのでしょう。【治療】ラジオを外してスィッチの配線を確認してみて下さい。

  13. Eastman より:

    腕前向上と言う所でしょうか?良い出来ですね。

  14. Masahiro Yonezu より:

    何れ「WEBER HEAD」に交換しましょう! パーキングブレーキのパッドはたいてい「張り替え」です。現状のPadと「Exchange」のケースが多いと思います。

  15. rocketboy2 より:

    いずれ日本でやりましょう。きいたところではヘッドだけの交換では駄目ともききましたが。蓮車師匠、ひと肌脱いでいただけますか?
    RDから古いのと交換で購入出来ますので。それにします。

  16. rocketboy2 より:

    RDからのはハンドブレーキパッドのことです。ウエーバーヘッドではないです。

  17. Masahiro Yonezu より:

    リアブレーキパッド交換、お見事!ちなみに当方はタイロッドまで外した事はありません。
    ガレージはだんだんモノが増えていくので、その分「棚=スチールラック」が増えただけです。
    ご指摘の通り血液型で性格が決まる訳ではありませんが、当方は「A型」です(^o^)。

    • rocketboy2 より:

      手が出ないところもありますが、自分でやると覚えますね。毎日が勉強。いつかはエンジンも。
      EASTMANもAではないかと思います。几帳面!!真似できません。Oは大雑把のOと妻にはいわれています。

  18. kenro yoshida より:

    Eastmanの血液型は、O型です。もともとガレージライフに憧れておりました。米国で運良くガレージ生活が出来る様になりましたので、蓮車親爺さんのGFSも参考に格安で手に入る整理棚をたくさん購入して、現在に至っております。引越しをしたのでガレージが狭くなり整理せざるを得なかったと言うことでもあります。日本に帰りますと、ガレージはありませんので、どうしようかと苦しんでおります。土地が狭いですから、何ともなりませんね。ところで、ドア周りの修理、お見事ですね。私もドアハンドルを交換しようと思っておりますが、整備用の穴がほとんど開いていないので、どうやって組んだのか思案中です。S3のキーロックはハンドルにくっ付いていますので、皆さんの写真が余り参考にならないのも困っています。

    • rocketboy2 より:

      EASTMANさん失礼しました。同じ0でもこうも違うのかと2度びっくりしました。エランのドアハンドルは私は自分で交換しました。窓枠のフレームをはずして、あたらしいのと交換して、そのあと、窓枠をもどしてから、ドアロックやストライカーのアームを取り付けます。これはアクロバットに近いですが.結局できました。面白いですよ。
      ヨーロッパはかなり難しく、手がでません。

  19. Masahiro Yonezu より:

    プラグは「NGK/BP(R)6ES」で良いと思います。WEBERヘッド用は確か「CHAMPION/N7Y」だったかな?
    NGKのサイトでは「BP(R)7ESが互換」となっていますが経験的に誤りです。NGKのプラグなら「BP(R)6ES」でOK。但しNGKのプラチナプラグやイリジウムプラグはロータスT/Cエンジンには合わないと思います(現代の燃料噴射~稀薄燃焼エンジン用のプラグと理解すべし)。
    CHAMPIONとBOSCHは番手が上がるとHOTになります(NGKの逆)。COLD側に振るのなら6番か5番だと思います。BOSCHのプラチナプラグ(ie. WR6DP)は例外的にかぶりに強いのでお奨めです。
    プラグは交換直後に最も変わった感じがしますが、だんだん前と同じになって気にならなくなります。新品のプラグがカーボンを被って鈍くなるのか?人間が慣れて鈍くなるのか?
    デスビもLUCAS/25Dが付いているのでしたら真空遅角を外して点火時期もちょいと進めると元気になりますよ(^o^)。

  20. Masahiro Yonezu より:

    RDで売っているセブリングミラーには「flat」と「convex」がありますよ。今付いているのはどちら?

  21. Masahiro Yonezu より:

    ようやく事の子細が判りました(^_^;)。

    • rocketboy2 より:

      なにやら分けのわからない質問ばかりですみませんでした。判ってしまえばなんだということですが、私にとっては大変なことでした。手がはいらないし、ケースが小さな穴からなかなか出せないということで、丸1日仕事でした。すべて8月に向けての準備です。まだまだ問題はあるのです。400マイルの安全走行のために解決していきますです。

  22. Masahiro Yonezu より:

    本当に良く整備されたエランでした(^o^)。

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